La F1 2027 cambia pelle sul sistema ibrido e pure sull’aerodinamica. Non parliamo di modifiche enormi, sebbene saranno in grado di cambiare le cose. Si tratta di ridisegnare le tattiche sull’ibrido e, di riflesso, migliorare tutto il sistema, anche grazie a diversi limiti di progetto per abbassare la downforce prodotta dalle vetture. Una somma di fattori per cancellare i problemi.
F1 2027: l nuove strategie di ricarica
Esistono delle formule che vincolano la spinta dell’MGU-K in merito alla velocitΓ della monoposto. Un qualcosa sul quale Γ¨ davvero difficile ragionare. Come sappiamo, per scongiurare i cali di potenza del turbo in qualifica o il fastidioso blocco dell’ibrido alla ripartenza da una Safety Car, le maglie della rigenerazione verranno allargate dalla prossima annata.
SarΓ infatti consentito recuperare fino a 10 MJ durante i giri di formazione e le tornate di lancio (out lap). Questa urgenza di “stoccare” piΓΉ energia deriva direttamente dalle simulazioni realizzate dalla FIA, tenendo presente che le auto genereranno carichi verticali comunque sempre importanti, e le finestre temporali per ricaricare i pacchi batteria in staccata si assottiglia inevitabilmente.
| Anno | Motore Termico | Erogazione (Deployment) | Recupero (In Ricarica) | Batteria |
| 2026 | 400 kW | 350 kW | 350 kW | 4 MJ |
| 2027 | 420 kW | 300 kW | 375 kW | 4,5 MJ |
| 2028 | 450 kW | 300 kW | 400 kW | 5 MJ |
Questa Γ¨ una delle ragioni per cui la capacitΓ della batteria non poteva restare congelata ai 4 MJ, un tetto ereditato dalle norme 2025 e mantenuto finora solo per evitare aggravi di peso. A partire dal 2027, la portata dell’accumulatore salirΓ a 4,5 MJ (con un incremento di 0,5 MJ), per poi toccare la vetta dei 5 MJ nel 2028. Un “serbatoio” piΓΉ grande per gestire flussi di potenza ricalibrandoli
L’MGU-K vedrΓ la forza di recupero potenziata di 50 kW rispetto ai valori odierni, raggiungendo i 375 kW nel 2027 e i 400 kW nel 2028. Di contro, l’energia erogata in trazione crollerΓ dagli attuali 350 kW a 300 kW. L’incrocio di queste due direttive abbatterΓ lo stress sulle singole unitΓ , potendo spalmare meglio il picco di potenza, evitando ritardi sul gas in uscita o la necessitΓ di alzare il piede sulle rette.
FIA: la ripartizione paritaria non poteva funzionare
Il ridimensionamento della componente elettrica fa da contraltare a un motore a combustione interna (ICE) che tornerΓ ad essere piΓΉ importante. L’orizzonte finale del 2028 mira a una spartizione della potenza sbilanciata al 60/40 in favore del propulsore termico, grazie ad un flussometro che garantirΓ una portata di carburante maggiorata del 13%.
Questo si tradurrΓ in un motore a combustione interna capace di sprigionare 420 kW di potenza massima giΓ nel 2027 (con un salto di 20 kW rispetto a oggi) per poi spingersi fino a 450 kW nel 2028. Correttivi che certificano i problemi dell’attuale regolamento, dove la perfetta equazione 50/50 Γ¨ del tutto insostenibile senza il supporto del MGU-H.
Un allarme scattato molto presto durante la stagione in corso, anche perchΓ©, come era prevedibile, i livelli di carico prodotti dalle vetture erano giΓ superiori alle stime per l’intera stagione 2026. Da qui le ulteriori imposizioni della FIA sul carico relative all’ala posteriore, come le modifiche relative ai box normativi che andranno a limitare il lavoro dei team.
F1 2027, i cambi a livello aerodinamico
La scure regolamentare della FIA Γ¨ pronta ad abbattersi sui progetti della F1 2027 per arginare la spinta creativa degli ingegneri, ormai abili nell’eludere lo spirito delle norme attuali. La Federazione ha deciso di vietare una serie di proliferazioni aerodinamiche al retrotreno: l’imperativo Γ¨ abbattere i costi e limitare un’escalation incontrollata del carico verticale.
La missione si sposa perfettamente con la filosofia di Liberty Media: livellare le prestazioni per esaltare lo spettacolo e i duelli corpo a corpo in pista. Il primo divieto di peso riguarderΓ i flussi attorno agli scarichi della Power Unit. In questa specifica area, la Ferrari SF-26 ha fatto da apripista assoluta. GiΓ nei test del Bahrain, la vettura di Maranello aveva introdotto una complessa sovrastruttura aerodinamica.
Un lavoro concepito per guidare i gas di scarico verso l’alto. Questo sistema ha permesso alla Rossa di estrarre un vantaggio cruciale in termini di downforce posteriore. Un’interpretazione estrema dei box regolamentari che la concorrenza non Γ¨ riuscita a eguagliare, limitandosi a installare semplici monkey seat o alette miniaturizzate. Dal 2027, questi vantaggi derivati dal soffiaggio verranno cancellati.
L’intervento della FIA si estenderΓ poi all’ala posteriore, disinnescando due soluzioni specifiche. In primo luogo, verranno messe al bando le voluminose appendici comparse nella zona dell’attuatore a partire dal weekend di Monaco, nate come palliativo per massimizzare la spinta verticale sui tracciati piΓΉ lenti.
In secondo luogo, spariranno tutte le appendici applicate sul bordo d’uscita del flap superiore, sia nella sezione centrale che sull’intera larghezza del profilo. Si tratta di micro-accorgimenti diventati fondamentali per racimolare punti di carico senza penalizzare eccessivamente la resistenza all’avanzamento, ma che dal 2027 saranno solo un ricordo.
Autori e illustrazioni: Zander Arcari β @berrageiz
