I test di F1 tra Spagna e Bahrain hanno fugato le previsioni più nefaste. Gli ingegneri dei team hanno saputo interpretare la rivoluzione tecnica più invasiva della storia della categoria, realizzando delle monoposto degne della massima categoria del motorsport. Tuttavia, nonostante l’enorme sforzo profuso dai costruttori delle unità di potenza, l’architettura dei motori ha mostrato il fragile compromesso tra la componente endotermica e quella elettrica. Cosa può succedere?
F1, perché la fragilità delle regole in gioco rischia di falsare il mondiale 2026
La necessità di ricaricare la batteria obbliga i piloti a cambiare completamente lo stile di guida, facendo tanto ricorso al lift e coast nelle prime fasi di frenata per ricaricare i pacchi batteria in vista di accelerazioni più lunghe e potenti. In caso contrario, si potrebbe verificare un marcato fenomeno come il “clipping”, ovvero il taglio di potenza per mancanza di energia, con conseguente perdita progressiva di velocità della monoposto.
Già nel corso dei test a Sakhir, la FIA ha chiesto alle scuderie di testare il comportamento dei propulsori attraverso una sensibile riduzione della potenza dell’MGU-K da 350 a 250 kW. Il chiaro intento è quello di non snaturare la condotta di guida sull’altare della migliore distribuzione energetica. Il confronto tra il miglior crono di Charles Leclerc del 2025 e quello realizzato quest’anno delinea un chiaro scenario alquanto prevedibile .
Ci riferiamo al fatto che i piloti sono costretti a usare marce molto più basse rispetto alla precedente generazione di Power unit in determinate curve. La gestione del turbo è diventata un elemento centrale nella tecnica in percorrenza e i team stanno sperimentando approcci molto diversi all’impiego della componente ibrida. Le nuove unità motrici si basano sulla ripartizione paritetica tra componente elettrica ed endotermica, questo lo sappiamo bene.
Questo significa che il motore a combustione interna opera a regimi medi inferiori rispetto alle unità turbo-ibride di prima generazione. I piloti devono scalare marcia in modo più aggressivo per mantenere in funzione il turbocompressore e al contempo per disporre della potenza elettrica sufficiente per l’accelerazione. In gara si corre il rischio di assistere a quello che il campione del mondo in carica Lando Norris ha chiamato “effetto yo-yo”.
nel paddock del Bahrain
Pariamo di continui sorpassi non dettati dall’abilità del pilota ma dalle differenti mappe in termini di distribuzione energetica. La FIA ha richiesto tali prove perché le simulazioni effettuate hanno fatto suonare un campanello d’allarme. Queste regole sono “volatili”, nonostante i team abbiano profuso uno sforzo enorme per conferire dignità a un regolamento tecnico complicato. A questo si somma la querelle del rapporto di compressione a caldo della power unit Mercedes.
F1, FIA: la “Formula Motore” si gioca la propria credibilità
Ancor prima di scendere in pista, i costruttori si sono dati battaglia sulla spinosa tematica relativa al rapporto di compressione. Il paragrafo C5.4.3 del regolamento tecnico 2026 recita:
“Nessun cilindro del motore può avere un rapporto di compressione geometrico superiore a 16,0. La procedura per misurare questo valore sarà dettagliata da ciascun produttore di PU secondo il documento guida FIA-F1-DOC-C042 ed eseguita a temperatura ambiente”
Poi conclude:
“Questa procedura deve essere approvata dal Dipartimento Tecnico della FIA e inclusa nel dossier di omologazione del produttore di PU”.
La riduzione del rapporto di compressione rispetto ai propulsori di vecchia generazione (18:1, nda) ha stimolato la fantasia Mercedes. Sappiamo che la power unit Mercedes-AMG F1 M17 E Performance ottiene a caldo un rapporto di compressione superiore a quello prescritto dal regolamento.
All’aumentare di tale valore corrisponde maggiore efficienza e potenza della componente endotermica. Un escamotage che non può, al momento, essere rilevato dalla Federazione Internazionale, perché le misurazioni di tale valore avvengono a temperatura ambiente, come prescritto dal regolamento. L’organo federale ha così procrastinato ogni decisione fra sei mesi, quando lo scenario sarà ampiamente delineato.
In occasione dei test di Sakhir c’è il comunicato:
“Negli ultimi e mesi, la FIA e i produttori di power unit hanno sviluppato in collaborazione una metodologia per quantificare la variazione del rapporto di compressione dalle condizioni ambientali a quelle operative. A seguito della convalida di questo approccio, è stata presentata una proposta in base alla quale, a partire dal 1° agosto 2026, il rispetto del limite del rapporto di compressione dovrà essere dimostrato diversamente”.
Quindi non si parla più di sole condizioni ambientali, ma di una temperatura operativa di 130 °C. La votazione è stata sottoposta ai produttori e il suo esito previsto tra 10 giorni sarà comunicato a tempo debito. Come per tutte le modifiche regolamentari in F1, qualsiasi modifica resta soggetta alla solita approvazione finale del Consiglio Mondiale dello Sport Motoristico. Un modo goffo per guadagnare tempo che, sulla carta, offre un vantaggio ai motorizzati Mercedes per oltre metà campionato.
