La F1 2026 è oramai alle porte. Le auto dell’ultimo corpo normativo costringevano i piloti a fare i conti con fattori quali degrado gomma e consumo di carburante, dovendo gestire, a volte in maniera quasi imbarazzante, questi due elementi nell’arco di una corsa. Parliamo di due elementi che continueranno ad esistere, ma con una declinazione differente. Con l’avvento delle nuove power, di fatto, il management entra in una nuova dimensione.
F1 2026, l’incognita degrado gomma
Gli assi del volante saranno obbligati a fare i conti con la mappa energetica ottimale atta a centellinare i kW a disposizione. Nel vocabolario delle Formula 1, l’harvesting e deployment avranno un ruolo centrale. Come ampiamente previsto e confermato nei test precampionato, gli oltre 1000 CV delle power unit sono un valore nominale, disponibile solo in alcuni frangenti del giro.
La gestione dell’energia sarà fondamentale sia in termini di performance assoluta che nel corso della gara. In tale contesto la gestione degli pneumatici continuerà ad essere un fattore decisivo? Ci sono diversi elementi da tenere in considerazione. Come ammesso recentemente da Mario Isola, la gestione del passo gara delle nuove vetture rappresenta una grande incognita.
Nonostante le stime e i dati dei test, il quadro sarà più chiaro solo dopo le prime gare. Pirelli si riserva di modificare la scelta iniziale delle tre mescole da utilizzare in gara nei gran premi della seconda metà della stagione. Il perché di tale incertezza è riconducibile alla natura delle nuove monoposto.
F1 2026, deployment e amministrazione degli pneumatici
Il diffuso ricorso al Lift & Coast, apprezzato nel corso dei test ed effettuato da tutti i piloti, è una delle strategie messe in campo per favorire la ricarica della componente elettrica delle nuove unità di potenza. Tale approccio in inserimento di curva potrebbe allungare la vita degli pneumatici; tuttavia ci sono altri fattori da considerare. Ad esempio, l’accelerazione longitudinale sarà più forte che in passato. In uscita di curva, l’energia accumulata sarà “distribuita” (deployment, nda) per offrire la massima spinta elettrica.
Questo significa che in questo transitorio le gomme saranno sottoposte a un maggiore stress rispetto al passato. Bisogna poi considerare anche le nuove dimensioni degli pneumatici, più stretti al fine di diminuire la resistenza all’avanzamento. Questo si tramuta in una minore superficie di contatto con l’asfalto, che deve comunque garantire il grip per offrire il grip ideale in curva. Aderenza che deve fare i conti anche con un carico verticale enormemente ridotto rispetto alla passata generazione di wing car.
Le gomme dovranno gestire una maggiore aderenza, aumentandone lo stress termico e il rischio di degrado progressivo molto rapido. Lo stress delle gomme sarà inoltre influenzato dall’aerodinamica attiva. La possibilità di spalancare i flap anteriori e posteriori non solo in rettilineo ma in altri segmenti dei circuiti ha un grande impatto sulle gomme. Una delle criticità è il picco di carico dinamico. I
Il passaggio dalla Straight-Line Mode (X-mode) alla Corner Mode (Z-mode) trasferisce un peso maggiore sulle gomme in modo brusco, dinamica che avverrà diverse volte all’interno di un singolo giro. L’abilità di alcuni piloti nella gestione degli pneumatici sarà probabilmente ininfluente, in quanto il degrado gomma sarà subordinato a fattori prioritari (deployment) e rispetto alla natura stessa delle monoposto (aerodinamica attiva).
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: Scuderia Ferrari – Aston Martin
