F1, Aston Martin: braccio sospensione unitario e pance skin-tight. Newey lavora sugli update

Aston Martin AMR26 si configura come l’apice dell’estremismo tecnico di Newey: aerodinamica radicale e sospensioni multi-link con una carrozzeria “skin-tight”. L’analisi rivela un progetto dove la sofisticazione meccanica cerca di compensare le criticità della power unit Honda, nata da un reparto nipponico orfano dei suoi migliori alenti.

AMR26, aerodinamica estrema: il sottosquadro e la filosofia “skin-tight”

Il debutto del genio di Stratford-upon-Avon in Aston Martin non è passato inosservato, traducendosi in una vettura che spinge ogni concetto della fluidodinamica oltre le barriere del convenzionale. La AMR26 non è una semplice evoluzione delle precedenti Red Bull, ma un manifesto di audacia che sembra quasi ignorare i compromessi necessari alla manutenzione.

Uno dei tratti distintivi più dirompenti è senza dubbio il sottosquadro: una scultura di carbonio talmente scavata da creare un canale d’aria inferiore di dimensioni mai viste prima d’ora nell’era moderna della Formula 1. Questa scelta obbliga i pacchi radianti a una collocazione molto compressa e sinuosa, relegati in una porzione millimetrica della parte superiore delle pance.

L’ossessione per l’efficienza ha portato Newey a concepire quella che potremmo definire una soluzione “skin-tight”. Come evidenziato dalle illustrazioni tecniche, lo spazio tra la meccanica interna e il cofano motore è ridotto ai minimi termini. Questa architettura rende qualsiasi modifica strutturale o aggiornamento aerodinamico complicato per la riprogettazione delle superfici.

Un rischio calcolato che Adrian ha deciso di correre per massimizzare il carico aerodinamico generato dal corpo vettura. Curiosamente, nonostante questa voglia di innovare, il telaio abbandona la sezione a “V” tipica delle ultime creazioni dell’ingegnere inglese per tornare a una prima centina squadrata. Segno di una ricerca di rigidezza torsionale differente per far fronte alle nuove sollecitazioni del 2026.

Aston Martin, meccanica e sospensioni: il ritorno del braccio monolitico

Se l’esterno della AMR26 stupisce per le forme, è sotto pelle che Newey ha inserito i dettagli tecnici più raffinati e, per certi versi, rischiosi. La sospensione posteriore rompe con la tradizione: la struttura deformabile posta dietro il cambio è stata estesa verso l’alto, diventando non solo un elemento di sicurezza, ma la base rigida d’ancoraggio per la sospensione.

In questo complesso nodo strutturale sono stati inglobati anche i due piloni di sostegno dell’ala posteriore, creando un blocco unico che ottimizza la distribuzione dei pesi e la rigidezza del retrotreno. Il layout scelto è di tipo multi-link, una soluzione che permette un controllo millimetrico della geometria della ruota sotto carico.

I differenti punti di attacco al porta mozzo sottolineano la complessità del progetto. La vera rivoluzione, tuttavia, riguarda l’avantreno. Per la prima volta, infatti, sia nel triangolo superiore che in quello inferiore, Newey ha introdotto un braccio monolitico trasversale. Tuttavia non si tratta di una soluzione inedita in assoluto.

Parliamo piuttosto di un raffinamento relativo ad un concetto che affonda le radici nella Ferrari del 2001, poi copiata dalla Renault nell’era del mono chiglia. Questo braccio unico, che collega i due lati della sospensione, mira a ridurre le flessioni e a pulire il flusso d’aria diretto verso il fondo.

Aston Martin, il lavoro di Newey sulla AMR26

Newey aveva già testato varianti di questo schema in Red Bull (sulla RB16 e sulla RB19), ma mai con questa perentorietà su entrambi i triangoli. L’obiettivo dichiarato per il futuro è quello combattere uno dei grandi difetti di gioventù della AMR26: le vibrazioni parassite. Le simulazioni e le prime uscite hanno evidenziato come l’estremismo della vettura generi risonanze tali da rendere la guida estenuante.

Il lavoro attuale dell’inglese è focalizzato anche sull’evoluzione di questa importante componente per garantire un’affidabilità superiore. Un qualcosa di necessario anche per proteggere la power unit Honda. Quest’ultima è il frutto di un reparto ingegneristico che ha subito un forte esodo di tecnici verso la Red Bull Powertrains, grazie al grande lavoro di Christian Horner.

Scenario che ha lasciato nelle mani di Aston Martin l’onere di far funzionare un sistema ibrido complesso con una base ingegneristica ancora in fase di consolidamento. La sfida per Newey sarà dunque quella di trasformare l’estremismo tecnico della AMR26 in costanza di rendimento, evitando che il genio di Adrian diventi un sorta di limite per la fragilità del pacchetto complessivo.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz –  Giorgio Piola – 

illustrazioni: Giorgio Piola Design