F1, GP Monaco: l’anomala pioggia di penalità per aver infranto i limiti di velocità nella pit lane trova spiegazione nella complessa conformazione del tracciato e nel severo sistema telemetrico utilizzato dalla Federazione Internazionale. Dalle recenti sanzioni in gara, risaliamo alla tecnica dei loop elettronici, sino alle origini storiche di una norma cruciale per la sicurezza secondo la FIA.
L’applicazione delle sanzioni e la trappola telemetrica di Monaco
Durante il Gran Premio, la pit lane del Principato si è trasformata in un’autentica trappola sanzionatoria per i piloti. La dinamica di gara più complessa dell’intero fine settimana di gara ha senza dubbio coinvolto la Mercedes numero 81: George Russell, rientrato per scontare una penalità di cinque secondi, non ha atteso il tempo regolamentare prima che i meccanici intervenissero sulla W17.
Questa grave infrazione procedurale ha innescato la cancellazione della sanzione originaria in favore di un ben più gravoso drive-through, che l’inglese ha dovuto scontare prima della bandiera a scacchi. Diversa la gestione per il pilota della Ferrari Lewis Hamilton o l’australiano della McLaren Oscar Piastri, i quali hanno atteso regolarmente i loro cinque secondi di fermo nella piazzola.
Al contrario, per quanto concerne il francese Pierre Gasly, abbiamo visto che il tempo della sanzione è stato sommato direttamente sull’ordine di arrivo al traguardo. La ragione è piuttosto semplice, tenendo presente che gli steward e il direttore di gara hanno deciso e rilasciato la punizione al pilota della Alpine una volta che l’ex Toro Rosso non doveva più effettuare ulteriori soste.
F1, ma come si spiega un numero così elevato di infrazioni contestuali?
La risposta risiede nella singolare architettura della corsia box monegasca e nel metodo di rilevazione impiegato dalla Federazione Internazionale. A differenza dei controlli radar convenzionali, la FIA utilizza transponder e loop elettronici annegati nell’asfalto, calcolando la velocità media di una monoposto nel tempo impiegato per transitare tra due fotocellule.
Poiché la corsia del tracciato monegasco presenta una netta piega a destra prima dell’ingresso della pit lane e una successiva deviazione a sinistra prima dell’uscita della corsia box, ecco che tutti i piloti della griglia tendono a “tagliare” aggressivamente le traiettorie per guadagnare del tempo. D’altra parte sappiamo bene quanto sia sempre importante sfruttare ogni minimi occasione in F1.
Questa condotta di guida accorcia fisicamente la distanza percorsa tra i sensori: il sistema rileva un tempo di transito inferiore e di riflesso fa scattare inesorabilmente la penalità. Va detto che in questo caso il mero margine di tolleranza è inesistente, tanto che ben cinque delle sei infrazioni registrate durante la corsa sono state rilevate alla velocità di appena 60,1 km/h.
Il quadro normativo 2026 e le radici storiche del limite
La rigidità dei commissari si poggia su un quadro normativo inflessibile. Per questa stagione 2026, il limite di velocità standard in pit lane è fissato a 80 km/h in ogni fase dell’evento. Tuttavia, per stringenti ragioni di sicurezza, il Direttore di Gara può imporre una riduzione a 60 km/h attraverso le note pre-evento. È il caso di Monte Carlo per via della naturale congestione accentuata dall’ingresso dell’undicesimo team.
Superare il limite nelle sessioni di prova costa alla scuderia 100 euro per ogni km/h in eccesso (fino a 1.000 euro), mentre in gara si applica la penalità di tempo, aggravabile dai Stewards qualora si ravvisi un palese tentativo di guadagnare un vantaggio sleale. Questa complessa impalcatura regolamentare rappresenta il punto d’arrivo di una profonda evoluzione per la F1.
Nei primi decenni del campionato il limite non esisteva, e in molti circuiti le piazzole non vantavano nemmeno una separazione fisica dalla pista. Con il vertiginoso incremento prestazionale delle monoposto, la strategia dei pit stop ha assunto un’importanza tattica vitale, portando le vetture a transitare a velocità insostenibili a pochi centimetri dai meccanici.
Fu solo durante la drammatica stagione di F1 dell’annata 1994 che la Federazione Internazionale introdusse per la prima volta un limite di velocità strutturato. Una mossa che di fatto si incaricò di delineare il segmento tra la linea di ingresso e quella di uscita per segnare un punto di svolta definitivo per la sicurezza della massima categoria del motorsport.
Autore: Redazione Formula Tecnica – @Formula_Tecnica
Immagini: Ferrari
