F1, GP Austria: il Gran Premio di casa della Red Bull. Team austriaco che si presenta a Spielberg con una vettura completamente nuova, frutto di un lavoro studiato nei minimi dettagli tra CFD, galleria del vento e simulatore. Aggiornamento che ha funzionato bene, con Max Verstappen protagonista del fine settimana tra le colline della Stiria. A seguire l’analisi tecnica degli update più incisivi:
Red Bull RB22: lavoro di fino a centro vettura
Red Bull ha rivoluzionato ancora una volta la Red Bull RB22. A Spielberg, il team ha presentato una vettura completamente rivisitata in diverse zone. Il team austriaco aveva l’esigenza di introdurre questi aggiornamenti tempestivamente per avviare subito la fase di correlazione dati. Come ben sappiamo, il timing degli sviluppi è fondamentale in questo campionato.
Gli upgrade si concentrano in diverse aree della monoposto, cominciando dal cosiddetto floor board. La cascata di profili ha subito diverse rivisitazioni: come si può vedere dalla grafica a seguire, varia la profilatura dell’appendice evidenziata in rosso. Questi elementi aerodinamici sono disposti con precisione per posizionarsi correttamente rispetto alla direzione locale della corrente.
In questo caso, le appendici interagiscono con il fluido espulso lateralmente dalla vettura, al fine di generare carico locale e favorire l’effetto outwash. Anche il bordo inferiore, evidenziato in verde, è stato risagomato per massimizzare l’espansione laterale del flusso. Un lavoro di fino per corroborare gli studi realizzati tra CFD e galleria del vento.
Fi, GP Austria: pance stravolte che, anche se differenti dalla Ferrari abbracciano la stessa filosofia
Ma le modifiche più importanti riguardano il corpo vettura. Per le pance il lavoro prevede un cambio totale di filosofia, seguendo un percorso simile a quello intrapreso da altre vetture, tra cui la Ferrari nel Gran Premio di Barcellona. Rispetto alla specifica precedente, di fatto, le pance sono state rese più voluminose, specialmente nella zona indicata dalla freccia bianca.
D’altra parte, in questa generazione di monoposto il controllo delle turbolenze prodotte dalla ruota anteriore è cruciale: non potendo generare la medesima quantità di outwash prodotto dalle wing car, i team sfruttano il volume delle pance per allontanare questi flussi a bassa energia. Come si evince dalla grafica, la sezione della pancia aumenta nella parte inferiore.
Potrebbe sembrare una prerogativa contro intuitiva, poiché un manovra del genere , a livello aerodinamica, rischia di sfavorire il passaggio del fluido verso il retrotreno. Tuttavia, prendendo in esame il lavoro svolto dagli ingegneri Red Bull e mettendo sulla bilancia gli effetti, l’allontanamento e il controllo delle turbolenze hanno un peso specifico senza dubbio maggiore.
La necessità di pulire la massa fluida verso il retrotreno della RB22
Le modifiche non si fermano qui: anche la porzione del fondo davanti alle ruote posteriori è stata rivista. Lo schema è simile, ma le forme sono state completamente ridisegnate. In precedenza, ogni slot presentava un bordo d’ingresso più arrotondato; inoltre, è stato aggiunto una fessura rispetto alla specifica precedente modificata per l’ultima volta al Gp di Miami.
C’è poi l’appendice verticale che corre longitudinalmente, sì mantenuta, ma modificata per adattarsi alla nuova struttura del fluido in questa zona. I cambiamenti sono numerosi e significativi, segno che la squadra ha rilevato criticità aerodinamiche importanti. Il pacchetto precedente non era del tutto efficace in un ampio spettro di condizioni di marcia. I recenti update lo confermano indirettamente.
L’efficacia di ogni componente della veste aerodinamica completa, dipende strettamente dagli dinamica dell’auto in ogni condizione di marcia . Poiché l’auto ruota attorno ai propri assi principali, le componenti devono lavorare con un flusso in ingresso variabile. Le modifiche riducono questa sensibilità e garantiscono un’efficacia costante in un range più ampio.
F1, RB22: il lavoro sul carico al posteriore
L’ultimo dettaglio degno di nota che vogliamo esaminare riguardo lo scarico. La scuderia di Milton Keynes ha modificato anche l’appendice situata all’uscita dello scarico, incrementando la misura dell’area esposta ai gas. Osservando con molta cura questa soluzione tramite la grafica, il materiale impiegato appare il medesimo della specifica precedente.
per ovvi motivi, in questa zona dell’auto non è possibile utilizzare compositi come la fibra di carbonio: le altissime temperature dei gas esausti andrebbero infatti a fondere la resina che funge da matrice per le fibre. I due piccoli sostegni (evidenziati in arancione) ancorati a un apposito supporto ricavato direttamente sulla rear impact structure, erano utili per il test nelle libre, poi smontati dall’auto prima della qualifica.
Autori e immagini: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Illustrazione: Giorgio Piola Design
