Red Bull sta soffrendo: è questo il dato più evidente che emerge dai primi 3 round del mondiale di F1 2026. Diversi elementi dell’auto non stanno funzionando e la direzione tecnica intrapresa sembra tutto tranne che quella corretta. Oggi analizziamo profondamente la situazione, tenendo presente che, almeno per il momento, il tempo per raddrizzare la stagione c’è tutto.
Red Bull: le soluzioni inedite non incisive
Red Bull ha perso le ali. Verstappen è la prova vivente che la RB22 resta una monoposto difficile da comprendere e complicata da guidare. Il progetto è sbagliato? Difficile dirlo solamente dopo tre gare, sebbene sia chiaro che il primo scorcio mondiale non promette nulla di buono. L’unica nota positiva riguarda il propulsore fatto in casa, molto meglio di quanto era previsto specie se parliamo dell’endotermico.
All’inizio del mondiale, avevano stupito diverse soluzioni inedite adottate sull’auto austriaca. Il primo elemento delle fence collocate all’imboccatura del fondo funziona come separatore di flusso. Un vero e proprio lavoro in sinergia con la chiglia. Il resto degli elementi, invece, aumentano la portata d’aria in ingresso al di sotto della monoposto.
Bello pure il dettaglio sul corner ruota copiato dalla Mercedes: ci riferiamo all’appendice che devia il fluido verso l’esterno per aumentare la sua portata di massa fluida con un’espansione maggiore. Tutte soluzioni che però non hanno offerto quanto atteso. Al contrario, la vettura ha mostrato una dinamica a volte incomprensibile che ha messo seriamente nei guai Verstappen.
RB22: la delusione di Suzuka fa male
In tal senso, risulta emblematica l’immagine a seguire nei box di Suzuka. Max era intento a scrutare la RB22 per trovare un appiglio sul quale aggrapparsi. Un’idea per un suggerimento diretto agli ingegneri, nelle sue speranze utile per imboccare una strada più efficace sulla competitività. E invece nulla: Red Bull brancola nel buio e non sa come reagire.
Ma la criticità più difficile da digerire riguarda l’assoluta inutilità del grande pacchetto di aggiornamenti introdotto dagli uomini guidati da Pierre Waché per il Gran Premio di casa. Una doccia fredda importante. Sulla distanza dei 300 chilometri abbiamo visto due RB22 molto differenti, con il quattro volte campione del mondo chiamato a testare le novità più importanti.
Una mole di lavoro importante in fabbrica che, in pista, non ha fatto registrare lo step verso l’alto ipotizzato dai tecnici del team austriaco. Lo testimonia il rendimento di Hadjar, che sul giro secco ha battuto il ben più blasonato compagno di squadra, mostrando peraltro una vettura più stabile in pista. Insomma: parliamo di una bocciatura pesante sulla quale Red Bull deve riflettere.
RB22: il pacchetto per Suzuka
Analizzando gli aggiornamenti della RB22, notiamo che il nuovo approccio aerodinamico segue la scuola McLaren MCL40: le pance della monoposto mostrano inlet delle pance meno generosi. Ma non è quello il cambio più simile: il vero reshaping riguarda la forma delle fiancate, dove il team ha sfruttato i radiatori con una soluzione quasi opposta a quella del progetto originale.
Pure sul fondo è apparso un reshaping importante nella zona che si colloca in prossimità delle ruote posteriori. Un’area della vettura dove gestire la massa fluida che scorre verso il diffusore è sempre un compito assai complicato. Serve sigillare il pavimento e indirizzare efficacemente i flussi diretti al diffusore. Il tutto mantenendo una “pulizia aerodinamica” quanto più alta possibile.
Il pool di tecnici diretto dal francese di Auchel ha chiaramente realizzato un passo a vuoto. Forte dell’esperienza maturata sulle wing car, nella precedente era normativa la Red Bull ha recuperato a livello tecnico sulla McLaren sino a sfiorare il titolo con Verstappen. Una vera e propria magia. Ora però, tale incantesimo sembra spezzato e resta solo tanta confusione.
All’interno di tale scenario, spicca per fortuna in positivo il lavoro sviluppato sulla power unit. Il motore non è affatto male, meglio di quello Ferrari almeno nell’endotermico. Reclutare circa 200 tecnici dalla Honda più di tre anni fa si è rivelata una mossa azzeccata. Un propulsore non a livello Mercedes ma appena dietro, tanto che non avrà la deroga della FIA tramite l’ADUO, al contrario della Rossa.
Red Bull: l’anti-dive estremo di Newey non c’è più
Alla luce di questi dati, il male oscuro potrebbe risiedere nel corpo vettura. Mettere in pista due auto opposte a livello aerodinamico, come detto senza avere vantaggi, solleva pesanti dubbi sul concetto endemico della vettura: dalla meccanica pura alla distribuzione dei pesi, sino ad arrivare alle geometrie delle sospensioni. Un rebus di certo non facile da risolvere.
A tale proposito emerge un dettaglio interessante. Red Bull, che sotto la guida di Newey aveva sempre estremizzato il concetto di anti-dive all’avantreno fin dall’alba delle ground effect car (facendo poi scuola tra tutte le rivali), ha fatto un inaspettato passo indietro. Prendiamo ora in esame le illustrazioni realizzate da Giorgio Piola nel confronto con la passata stagione.
La RB22 presenta una cinematica molto tradizionale che non sfrutta appieno l’effetto anti-dive. Anche l’impianto di raffreddamento della RB22 ha subito una profonda revisione: oltre alla modifica alle bocche d’ingresso dei sidepod, infatti, ora con una sezione più ampia, cambia lo sfogo centrale dell’aria nella zona posteriore, riprogettato per essere maggiormente ampio.
Red Bull: alcune soluzioni per sistemare la RB22
Per finire, restano da analizzare due aspetti tecnici piuttosto curiosi: il passo e la distribuzione dei pesi. Se sulla McLaren MCL40 la riduzione estrema dell’interasse rispetto alla concorrenza è apparsa subito evidente (risultando, tra l’altro, più corta di ben 15 centimetri rispetto alla Ferrari SF-26), nel caso della Red Bull è più complesso avere riscontri altrettanto precisi.
Se vediamo il corpo vettura dell’auto, pare che anche i tecnici di Milton Keynes, pur sfruttando il limite massimo dei 340cm, abbiano accorciato la distanza fra l’asse anteriore e l’abitacolo. Valore che in questo caso si aggira attorno ai 2 cm. C’è poi la distribuzione dei pesi: il team austriaco sta pensando di intervenire e modificare il bilanciamento dell’auto, operazione estremamente complessa.
L’operazione consisterebbe nel traslare in avanti i bracci della sospensione. Come alternativa si potrebbe adottare un distanziale della trasmissione più corto; una soluzione drastica, però, che obbligherebbe i tecnici della Red Bull a riprogettare interamente il retrotreno, inclusi carrozzeria e fondo. Un qualcosa che, come possiamo facilmente immaginare, andrebbe a stravolgere ulteriormente le cose.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Giorgio Piola
Illustrazione: Giorgio Piola Design
