Ferrari lavora senza sosta sulla SF-26. Sfruttando l’ADUO concesso dalla FIA per la F1 2026, Maranello interviene sulla camera di combustione e sull’MGU-K. Su questo moto generatore serve maggiore efficienza per ottimizzare le cruciali fasi diΒ harvestingΒ eΒ deployment. Queste novitΓ , unite agli update aerodinamici previsti a Miami, rappresentano l’arma decisiva che la Rossa punta dritta contro la Mercedes.
F1 2026, la precisazione sull’ADUO
Archiviata Suzuka si parlare molto dell’ADUO. Una misura tecnica fortemente voluta dalla FIA sulla quale Γ¨ necessario precisare: non ci troviamo di fronte a un Balance of Performance (BoP). Questa direttiva, infatti, non penalizza nΓ© rallenta in alcun modo le vetture dominanti. Al contrario, offre alle monoposto in debito di potenza la possibilitΓ formale di intervenire sulla meccanica per recuperare il gap.
Il sistema normativo si articola in diversi scaglioni, ciascuno dei quali garantisce un margine di intervento differente. Il parametro cruciale per stabilire l’accesso a questa deroga riguarda la potenza massima erogabile. Vengono dunque escluse dal calcolo le prestazioni cronometriche, un dato che risulterebbe fuorviante poichΓ© condizionato dalla bontΓ aerodinamica e telaistica di ogni singolo progetto.
Stando a quanto appreso dalla nostra redazione, Ferrari rientra nello scaglione del 2%. Inquadramento normativo che offre l’opportunitΓ di apportare modifiche strutturali di rilievo alla power unit. L’obiettivo Γ¨ azzerare un deficit di potenza stimato intorno ai 20 cavalli. Per la Rossa si profila un’occasione tecnica fondamentale, che dovrΓ essere sfrutta in ogni minimo dettaglio per lottare ad armi pari con Mercedes.
Ferrari SF-26: i problemi della Rossa relativo alla gestione energetica della power unit
Le tempistiche di debutto per gli update sulla power unit Ferrari sono delineati. Inoltre abbiamo individuato le aree di intervento in cui si stanno concentrando gli sforzi. Sotto i riflettori c’Γ¨ l’architettura della camera di combustione, vero cuore pulsante dell’auto. Γ proprio in questa delicata sezione del V6 che, secondo le analisi, si annida la fetta piΓΉ corposa del divario prestazionale pagato dalla Rossa rispetto all’unitΓ tedesca.
A questo intervento principale si affiancheranno ulteriori modifiche inerenti il motore a combustione interna, studiate per estrarre un ulteriore margine di performance. Tuttavia sarebbe inesatto limitare l’analisi del gap al solo endotermico. Le criticitΓ si estendono all’intero comparto ibrido, puntando i fari sull’unitΓ MGU-K. Il moto generatore cinetico del ha palesato un importante deficit di efficienza complessiva.
Una lacuna che ha trovato solide conferme incrociando i dati telemetrici emersi tra la Cina e il Giappone, due tracciati opposti per quanto concerne lo sfruttamento dell’ibrido. Un limite confermato dagli stessi protagonisti. L’attuale curva di erogazione della potenza elettrica Γ¨ ancora acerba e lontana dall’ottimizzazione del sistema Mercedes: un che impone riflessioni importanti a livello ingegneristico.
A Maranello sono perfettamente consapevoli di quanto sia cruciale un netto salto di qualitΓ sul fronte dell’intelligenza algoritmica legata a questo software. Affinare questa complessa pratica ingegneristica Γ¨ ormai un imperativo categorico per poter amministrare, tradurre in trazione ed erogare con la massima efficienza i preziosi cavalli recuperati nelle violente fasi di staccata.
MGU-K: l’importanza sul giro inerente l’efficacia del moto generatore
Ma c’Γ¨ un’ altra area interessante sulla quale l’ADUO permette di intervenire: ci riferiamo alla progettazione dell’MGU-K. Se gestita nella maniera corretta, questo tipo di modica potrebbe consentire un miglioramento concreto sullβefficienza di tutto il sistema ibrido. Sia per un drag maggiore prodotto dal corpo vettura della SF-26, che per altre cause, in Giappone Γ¨ emerso un fatto piuttosto chiaro.
Il supporto del moto generatore di energia cinetica della Rossa Γ¨ meno efficace di quanto stimato. Per essere piΓΉ chiari: la fase di recupero Γ¨ minore rispetto ai motorizzati Mercede. Il che significa che si ha un quantitativo di potenza spendibile nell’arco della tornata non in linea con il valori del propulsore tedesco. Tutto questo, ovviamente, restituisce in pista un handicap non da poco.
In base all’attuale quadro normativo, soggetto a probabili modifiche della FIA nelle prossime settimane, il limite massimo di energia recuperabile in una singola tornata Γ¨ fissato a 9 MJ. Per comprendere il peso cruciale dell’efficienza serve analizzare i numeri. Ipotizzando che il sistema di recupero operi con un’efficienza del 95%, l’auto Γ¨ in grado di immagazzinare sino a 8.55 MJ per ogni giro.
Tuttavia, se questa efficienza dovesse calare anche solo di cinque punti percentuali, attestandosi al 90%, ecco che la quota di energia incamerata scenderebbe a 8.10 MJ. La discrepanza matematica tra i due scenari Γ¨ di appena 0.45 MJ. Sulla carta potrebbe sembrare un delta trascurabile, ma in realtΓ , nel delicato ecosistema della F1, questo tipo di differenza si traduce in un deficit di ben 0.2 secondi al giro.
Il lavoro della Ferrari sull’energia elettrica recuperabile
Moltiplicando questo ritardo per la distanza media di un Gran Premio, l’handicap complessivo una volta tagliata la linea del traguardo si attesta all’incirca sui 10 secondi. Risulta piuttosto evidente, dunque, come essere in grado di ottimizzare l’efficienza del sistema ibrido non sia un semplice dettaglio. Al contrario parliamo di un fattore vitale per la competitivitΓ della monoposto.
Sappiamo che Ferrari ci sta lavorando su da tempo, perchΓ© oltre la parte endotermica e il software di gestione, anche dal moto generatore si puΓ² estrarre rendimento. L’insieme di queste operazioni potrebbe fornire il salto in avanti atteso per recuperare il gap sulla Mercedes. Questo il target. Nascono da tale scenario la speranze della Rossa che sta profondendo il massimo sforzo per riuscirci.
Autori: Zander Arcari β @berrageiz β NiccolΓ³ Arnerich β @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
