Il tracciato di F1 a Baku, si è confermato un banco di prova spietato per la Ferrari SF-26. Se i lunghissimi rettilinei azeri lasciavano presagire una fisiologica sofferenza velocistica, le sezioni più guidate avrebbero dovuto, sulla carta, esaltare le doti meccaniche della Rossa.
La realtà del cronometro racconta invece una storia diversa e radicata in precise motivazioni tecniche. Sul fronte dell’handling, la monoposto ha mantenuto una spiccata tendenza al sovrasterzo, evidenziata da violenti snap in fase di trazione, che però non sembra penalizzare i piloti in misura maggiore rispetto al comportamento delle vetture rivali.
È invece la telemetria a svelare le vere criticità del Cavallino. Il vantaggio che la SF-26 poteva vantare in fase di percorrenza curva si è progressivamente sgretolato: avversari come McLaren e Red Bull, forti dei recenti pacchetti di aggiornamento portati anche qui in Azerbaijan, hanno ormai chiuso e superato il divario telaistico. Mercedes, invece, era già li.
Con una vettura in deficit di prestazione pura, la Rossa si ritrova a operare in una finestra di setup drammaticamente stretta. Gli ingegneri sono obbligati a cercare la calibrazione perfetta della vettura al solo scopo di potersi giocare una seconda o terza fila in qualifica, ben consapevoli che la forza in percorrenza non è più sufficiente a mascherare i decimi lasciati sui dritti.
Ferrari, la gestione dell’ibrido: top speed contro mini-allunghi
Questo complicato compromesso emerge in modo lampante nella gestione strategica della power unit. Pur riuscendo a pareggiare le velocità di punta di Mercedes e Red Bull in fondo ai rettifili principali, la SF-26 incassa in maniera costante ritardi letali nei tratti di accelerazione più brevi, come i mini-allunghi che portano verso curva 2 e curva 7.
Il problema non risiede in una minore quantità assoluta di energia ibrida, ma nella scarsa flessibilità del deployment. Per non prestare il fianco ai sorpassi e garantirsi velocità di punta elevate, Maranello è costretta a centellinare la fase di carica dei pacchi batteria. Il tutto tenendo presente una dura regola della F1: non si può far sparire un deficit affidandosi esclusivamente all’ottimizzazione del software.
Al contrario, le due Mercedes e la Red Bull riescono a spalmare la potenza in modo molto più aggressivo ed efficiente sulle brevi distanze, accettando persino di chiudere il giro con qualche km/h in meno alla speed trap pur di massimizzare il cronometro. E forse potrebbe essere questa la strada da seguire per il team italiano nelle terze prove libere.
GP Baku: crollo nel T2 e la speranza dei tempi ideali
La scomposizione dei micro-settori certifica questa sofferenza tattica. Se nel T1 la SF-26 riesce ancora a limitare i danni contro le Frecce d’Argento, il crollo si materializza nel cuore del tracciato. Nel tratto guidato tra curva 3 e curva 12, dove la Rossa avrebbe dovuto dominare, si accumulano inesorabilmente oltre 8 decimi di ritardo.
Se si potesse escludere dal calcolo proprio questo settore, il divario totale dal vertice scenderebbe da 1,1 secondi a circa 3 decimi. Eppure, incrociando i best sector, emerge un quadro meno punitivo: la classifica dei tempi ideali proietta Charles Leclerc in piena lotta per la terza posizione. Il monegasco vanta un laptime potenziale di 1:44.472, ben 228 millesimi più rapido del suo tempo effettivo.
Un margine che lo metterebbe in rotta di collisione con Max Verstappen che ha estratto il 100% eguagliando al millesimo il suo crono ideale. Più staccato Hamilton, che si ferma a un potenziale di 1:44.527. La vera mina vagante resta Norris: l’inglese della McLaren ha lasciato sul tavolo ben 558 millesimi, un tesoretto che, se unito perfettamente, lo proietterebbe esattamente in scia al tempo ideale della Ferrari di Leclerc.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – McLaren – Red Bull
