Il tracciato di F1 a Baku, si Γ¨ confermato un banco di prova spietato per la Ferrari SF-26. Se i lunghissimi rettilinei azeri lasciavano presagire una fisiologica sofferenza velocistica, le sezioni piΓΉ guidate avrebbero dovuto, sulla carta, esaltare le doti meccaniche della Rossa.
La realtΓ del cronometro racconta invece una storia diversa e radicata in precise motivazioni tecniche. Sul fronte dell’handling, la monoposto ha mantenuto una spiccata tendenza al sovrasterzo, evidenziata da violentiΒ snapΒ in fase di trazione, che perΓ² non sembra penalizzare i piloti in misura maggiore rispetto al comportamento delle vetture rivali.
Γ invece la telemetria a svelare le vere criticitΓ del Cavallino. Il vantaggio che la SF-26 poteva vantare in fase di percorrenza curva si Γ¨ progressivamente sgretolato: avversari come McLaren e Red Bull, forti dei recenti pacchetti di aggiornamento portati anche qui in Azerbaijan, hanno ormai chiuso e superato il divario telaistico. Mercedes, invece, era giΓ li.
Con una vettura in deficit di prestazione pura, la Rossa si ritrova a operare in una finestra diΒ setupΒ drammaticamente stretta. Gli ingegneri sono obbligati a cercare la calibrazione perfetta della vettura al solo scopo di potersi giocare una seconda o terza fila in qualifica, ben consapevoli che la forza in percorrenza non Γ¨ piΓΉ sufficiente a mascherare i decimi lasciati sui dritti.
Ferrari, la gestione dell’ibrido: top speed contro mini-allunghi
Questo complicato compromesso emerge in modo lampante nella gestione strategica dellaΒ power unit. Pur riuscendo a pareggiare le velocitΓ di punta di Mercedes e Red Bull in fondo ai rettifili principali, la SF-26 incassa in maniera costante ritardi letali nei tratti di accelerazione piΓΉ brevi, come i mini-allunghi che portano verso curva 2 e curva 7.
Il problema non risiede in una minore quantitΓ assoluta di energia ibrida, ma nella scarsa flessibilitΓ delΒ deployment. Per non prestare il fianco ai sorpassi e garantirsi velocitΓ di punta elevate, Maranello Γ¨ costretta a centellinare la fase di carica dei pacchi batteria. Il tutto tenendo presente una dura regola della F1: non si puΓ² far sparire un deficit affidandosi esclusivamente all’ottimizzazione delΒ software.
Al contrario, le due Mercedes e la Red Bull riescono a spalmare la potenza in modo molto piΓΉ aggressivo ed efficiente sulle brevi distanze, accettando persino di chiudere il giro con qualche km/h in meno allaΒ speed trapΒ pur di massimizzare il cronometro. E forse potrebbe essere questa la strada da seguire per il team italiano nelle terze prove libere.
GP Baku: crollo nel T2 e la speranza dei tempi ideali
La scomposizione dei micro-settori certifica questa sofferenza tattica. Se nel T1 la SF-26 riesce ancora a limitare i danni contro le Frecce d’Argento, il crollo si materializza nel cuore del tracciato. Nel tratto guidato tra curva 3 e curva 12, dove la Rossa avrebbe dovuto dominare, si accumulano inesorabilmente oltre 8 decimi di ritardo.
Se si potesse escludere dal calcolo proprio questo settore, il divario totale dal vertice scenderebbe da 1,1 secondi a circa 3 decimi. Eppure, incrociando iΒ best sector, emerge un quadro meno punitivo: la classifica dei tempi ideali proietta Charles Leclerc in piena lotta per la terza posizione. Il monegasco vanta unΒ laptimeΒ potenziale di 1:44.472, ben 228 millesimi piΓΉ rapido del suo tempo effettivo.
Un margine che lo metterebbe in rotta di collisione con Max Verstappen che ha estratto il 100% eguagliando al millesimo il suo crono ideale. PiΓΉ staccato Hamilton, che si ferma a un potenziale di 1:44.527. La vera mina vagante resta Norris: l’inglese della McLaren ha lasciato sul tavolo ben 558 millesimi, un tesoretto che, se unito perfettamente, lo proietterebbe esattamente in scia al tempo ideale della Ferrari di Leclerc.
Autori: Zander Arcari β @berrageiz β NiccolΓ³ Arnerich β @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari β McLaren β Red Bull
