Ferrari ha faticato tanto in Giappone. Nella “F1 2026 a batterie”, il livello di resistenza aerodinamica è decisivo. Valore sul quale la Ferrari sta lavorando con il pacchetto di aggiornamenti per Miami. La SF-26 ha tanto carico, ma paga in drag. Aspetto emerso maggiormente a Suzuka per l’impiego dimezzato della straight mode, che ha reso la carenza sull’ibrido rispetto a Mercedes ancora più ampia.
Ferrari: gli onboard confermano i problemi
Nel terzo round della Formula 1 2026 abbiamo visto una gara particolare, in buona parte differente rispetto a quanto osservato nelle prime due corse stagionali. Sulla pista di Suzuka, infatti, entrambi i ferraristi hanno accusato problemi inattesi di potenza elettrica, dovuti a cause per ora ancora sconosciute. Questo è accaduto sia in qualifica, al sabato, sia sulla distanza dei 300 chilometri.
Focalizziamoci però sulla gara, scenario in cui la potenza derivante dal sistema ibrido non forniva a Leclerc i risultati attesi specie nel primo stint. Stesso discorso per il sette volte campione del mondo Lewis Hamilton, che si è lamento per tutta la gara via radio. L’ex Mercedes ha evidenziato un certo limite sulla potenza: una carenza relativa all’impiego dell’energia che nel suo caso è emerso soprattutto nel secondo stint.
Prendendo minuziosamente in esame un punto di riferimento cruciale come gli onboard, questo tipo di contesto descritto dai piloti a più riprese è effettivamente emerso. Entrambi i ferraristi, a bordo delle due SF-26, venivano facilmente surclassati in pista dai rivali motorizzati Mercedes in talune circostanza. Una condizione frustrante: avere il miglior telaio e restare bloccati in rettilineo è deludente e invalidante.
SF-26: la gestione ibrida più complessa di Suzuka
Sulla pista nipponica ci aspettavamo esattamente questa carenza di performance per la Rossa. Ne abbiamo tramite la nostra consueta preview, due giorni prima del fine settimana giapponese. La stessa Ferrari nutriva più di un dubbio legato alla parte ibrida, fattore che, appunto, si è manifestato in pista. A Suzuka la potenza ha un peso specifico elevato per via del particolare layout del circuito.
Ci sono parecchie zone guidate. Vero. Tuttavia, nella F1 2026 avere un deficit sui tratti rettilinei produce una perdita enorme nell’arco della tornata. Per di più, rispetto ad Australia e Cina, dove le vetture potevano aprire le ali per il 40% del, nel terzo round il valore della straight mode è calato sino al il 20%. Una mossa voluta dalla Federazione Internazionale per questioni di sicurezza.
Non tutti i tratti ad alta velocità di percorrenza sono rettilinei e tenere aperti i flap poteva produrre alcuni sbilanciamenti importanti: ecco perché la FIA ha deciso di non rischiare. Questo aspetto ha comportato una valenza dell’energia ibrida più marcata per combattere la resistenza all’avanzamento. A questo si somma un altro elemento: meno staccate e più corte, che limitano il recupero energetico.
Per sopperire a queste limitazioni sono due i fattori decisivi: un sistema elettrico molto efficiente nella fase di harvesting e una vettura che possieda un’ottima efficienza aerodinamica. Lewis ha commentato la gara con precisione: andando full gas e gestendo dove gli è stato chiesto di farlo, permaneva un limite di energia. Oltre al gap sull’ibrido c’è un’altra questione che ha fatto la differenza per la Ferrari.
Ferrari: aggiornamenti per migliorare l’efficienza aerodinamica
Incrociando le varie informazioni raccolte nell’arco del fine settimana, emergono alcune riflessioni sulla power unit Ferrari. Un tema per altro molto chiacchierato in queste prime settimane del mondiale di Formula 2026. Dati alla mano, la Rossa sembra recuperare meno energia rispetto alle altre vetture. Questo a parità di lunghezza di frenata o durante l’utilizzo della modalità “burn for charge”.
Tuttavia, pare esserci anche un deficit in termini di efficienza complessiva della vettura. D’altronde, la soluzione al posteriore della SF-26, con l’appendice dietro allo scarico Ferrari, produce un valore elevato di resistenza se consideriamo che in rettilineo lo scarico soffia costantemente. Il problema quindi non è solo lato software, dove di per sé la gestione resta comunque limitata entro alcuni parametri.
Con ogni probabilità, tra le variabili da tenere in conto all’interno di questo scenario va inserito un livello di drag della monoposto italiana più alto del dovuto. Non a caso Frederic Vasseur ne ha fatto parola davanti ai microfoni, sostenendo che, oltre alla questione motore, alla vettura italiana servono come il pane diversi aggiornamenti sul mero piano aerodinamico.
Il pacchetto che vedremo a Miami servirebbe in buona parte proprio a questo: ottimizzare il carico della SF-26 cercando di abbattere la resistenza all’avanzamento. Un parametro da sempre decisivo nella massima categoria, ancora di più in questa “Formula 1 a batterie”, dove l’incidenza sul giro nei tratti rettilinei pesa come non mai. Forse, anche su questo aspetto Mercedes è più preparata.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
