Ferrari ha presentato nei test di F1 in Bahrain una soluzione interessante sulla SF-26. Parliamo del soffiaggio variabile che produce spinta verticale. Una prerogativa che il gruppo di tecnici gestiti da Vasseur ha conferito alla vettura nella fase progettuale. C’è però un’importante precisazione da fare relativa al blown exhaust, sistema simile ma differente. Stesso discorso per l’ipotetico vantaggio che questo metodo adottato dalla Rossa può effettivamente offrire.
F1, Ferrari SF-26: il blown exhaust lavora in modo differente
Durante gli ultimi giorni si è spesso sentito parlare di blown exhaust. Un termine improprio se si riferisce alla soluzione della Ferrari che, come riportato sulle nostre pagine, utilizza il soffiaggio variabile per generare una certo quantitativo di spinta verticale al retrotreno. Un sistema che il resto delle scuderie difficilmente potrà copiare, in quanto l’aletta metallica collocata di fronte allo scarico esiste sfruttando un box regolamentare legato alla posizione della struttura non deformabile.
Blown Exhaust significherebbe parlare di scarichi soffiati. Sebbene in un certo modo possa sembrare piuttosto semplice accostare questo termine alla prerogativa che il team di Maranello ha conferito alla vettura italiana, facendo riferimento a soluzioni passate e molto efficaci, risulta decisamente saggio non mischiare i due concetti. Il principio è simile? Sì, perché si tratta di sfruttare i gas combusti di scarico per creare un vantaggio aerodinamico.
Tuttavia, le tecniche sono distinte. Nel 2011, gli scarichi soffiati partoriti dalla Red Bull erano chiamati in questo modo in quanto, dati alla mano, sfruttavano quello che in gergo viene chiamato off-throttle blowing. Ci riferiamo pertanto al mero soffiaggio con la farfalla chiusa. In parole semplici, i vari team, scuderia di Milton Keynes su tutti, erano riusciti a far soffiare gas ad alta pressione anche quando il pilota toglieva il piede dal gas, quindi nella fase di rilascio dell’acceleratore.
In questo modo, anche nella fase di frenata si poteva godere dell’extra carico aerodinamico che poteva fornire questo tipo di soluzione studiata ad hoc. Gli scarichi erano quindi “soffiati” perché lavoravano a regime puro nella fase di rilascio. Tuttavia, le caratteristiche della soluzione adottata dalla Rossa non comprendono affatto questo tipo di dinamica, in quanto, come spiegato all’interno dell’analisi relativa al soffiaggio variabile dello scarico Ferrari, i vantaggi sono solo parziali.
Nella pratica: i benefici sono accessibili in piena percentuale solamente nella fase di accelerazione, quando la power unit della monoposto spinge a pieno regime. In staccata, ad esempio, benché lo scarico spari fuori dei gas combusti, parliamo di un quantitativo davvero minimo di energia che non ottiene affatto lo stesso profitto. Inoltre, tra le stagioni 2010 e il 2013, i team usavano mappature specifiche per il soffiaggio continuo, per questo era definito un sistema “attivo”.
Al contrario, la soluzione implementata dalla Ferrari di Hamilton e Leclerc è di tipo “passivo”, considerando che non c’è alcuna mappatura specifica che il team utilizza con il motore a combustione interna. Senz’altro parliamo di un metodo molto interessante che i tecnici della Rossa hanno pensato a monte, quando il progetto era ancora in fase di definizione. A questo punto una domanda sorge spontanea, perché un po’ tutti sono curiosi di capire come si può tradurre in pista questo ipotetico beneficio.
Ferrari SF-26, soffiaggio variabile: quanto può valere effettivamente la soluzione in termini di tempi sul giro?
Anzitutto si deve partire sempre da un fatto decisamente importante: qualsiasi tipo di vantaggio studiato sulla carta va poi verificato in pista, per passare da un giudizio soggettivo a uno oggettivo. Sotto questo profilo, secondo le informazioni raccolte direttamente dalla pit lane del Bahrain, il sistema adottato dalla SF-26 funziona. Questo sebbene resti da capire come calibrarlo al meglio e come possa effettivamente aiutare l’auto modenese nei vari layout del mondiale.
Pertanto, se le simulazioni coincidono con quello che accade in pista, è molto probabile che il sistema sia in grado di produrre una spinta aggiuntiva cruciale, specialmente in fase di trazione. Tutto questo tenendo presente che, questo tipo di appendice, non si abbassa nei tratti ad alta velocità di percorrenza e pertanto continua a generare resistenza all’avanzamento sul dritto. Difficile quantificare che tipo di drag produca, questo solo il team lo può sapere dopo le prove su pista realizzate a Sakhir.
Si può invece abbozzare una stima del tempo sul giro che una soluzione del genere può valere, anche grazie all’imbeccata di qualche ingegnere con cui abbiamo parlato nei test. Al momento confermiamo che, indipendentemente dal tracciato, il soffiaggio variabile può valere sino a due decimi per tornata. Parliamo di un’enormità, considerando che la soluzione sarà difficilmente replicabile dal resto dei team. Attendiamo il primo fine settimana di gara per avere stime ancora più precise.
Autori e immagini: Zander Arcari – @berrageiz – Niccolò Arnerich – @niccoloarnerich
Illustrazioni: Giorgio Piola Design
