La coperta è corta: questa è la fotografia del venerdì Ferrari nella F1 targata Suzuka. La Rossa in curva ha velocità minime più alte, ma paga tremendamente in rettilineo. Inoltre il valore della trazione è sporcato dalla gestione energetica, perché, pur andando full gas come o prima della McLaren, la MCL40 ha una curva di accelerazione da spendere più grande. Oltre al gap sul motore Mercedes, quindi, manca pure ottimizzare il rendimento dell’ibrido per la SF-26.
SF-26: le ottime staccate non compensano il gap accumulato in rettilineo
Sembra proprio che la McLaren abbia capito come sfruttare le mappature del motore Mercedes. Lo possiamo notare soprattutto nel confronto con la Ferrari. Auto italiana che deve ancora trovare la maniera corretta per massimizzare l’utilizzo dell’energia ibrida, in quanto le due fasi energetica, harvesting e deployment, non sono ancora all’altezza della situazione, a Suzuka, malgrado i dicesti test realizzati.
Nel primo rettilineo della pista nipponica emerge con prepotenza un divario di 14 km/h a favore di Piastri. Teniamo presente che, con ogni probabilità, da metà retta in poi la Rossa va in ricarica sfruttando i giri del propulsore. Situazione che si ripete, per esempio, anche prima del tornantino di curva 10: ci riferiamo al breve tratto ad alta velocità di percorrenza che porta alla curva 10/11.
Idem verso la Spoon, per poi avere quei 3 km/h di vantaggio nel rettilineo che porta alla 130R e che, nella realtà delle cose, non riescono affatto a sopperire al ritardo accumulato sulla McLaren MCL40. Ferrari che si dimostra comunque buona a livello di telaio, specie nello snake, malgrado le instabilità raccontate nella giornata odierna. Questo perché riesce a mantenere velocità minime maggiori rispetto all’auto inglese..
Anche alle due Degner la Rossa è più rapida, mentre alla Spoon si difende con un microsettore in linea con quello della McLaren. In questo punto emerge la curva dell’acceleratore, dove la SF-26 è molto fluida e non va mai allo 0%. Lo fa utilizzando la tecnica del trailing throttle per mantenere sempre un po’ di gas aperto, per poi andare full throttle abbastanza facilmente nella fase di trazione (non buona come sembra).
Altro dato positivo per Charles Leclerc è l’affondo in staccata, dove il monegasco riesce sempre a frenare più tardi: caratteristica che osserviamo dall’inizio del campionato. Tratto distintivo della Rossa che però non viene imposto agli avversari arrivando più lenta dal rettilineo. In questo caso risulta emblematica la frenata del tornantino, dove, sebbene il monegasco stacchi molto più tardi, arriva con 12 km/h in meno.
Ferrari SF-26: super clipping e accelerazione sporcata dalla gestione ibrida
Per il resto dobbiamo segnalare sempre la presenza del super clipping, un fattore che però accomuna un po’ tutte le vetture. Diciamo questo anche in considerazione del rendimento abbastanza simile rispetto alla McLaren, dove il coefficiente angolare, ossia la pendenza del super clipping, è pressoché analogo. Tuttavia è nella fase di trazione che nasce uno svantaggio per la monoposto italiana.
Sebbene Piastri e Leclerc vadano full gas sempre nello stesso momento, la curva della velocità della MCL40 è leggermente più in alto: a parità di andamento full gas, quindi, l’auto inglese raggiunge prima le velocità più elevate. Questo deriva tutto dal supporto elettrico, dove il deployment del motore Mercedes fornisce un chiaro vantaggio alla monoposto britannica, che può scaricare più velocemente la potenza.
Ferrari perde due decimi e mezzo nel primo rettilineo, quasi un altro decimo nel tratto che unisce curva 6 alla 8 e un altro decimo abbondante nell’accelerazione che porta alla Spoon. In pratica, in ogni singolo allungo del tracciato la Rossa perde terreno che poi non recupera. L’unica zona dove non paga dazio è quella che traghetta i piloti verso l’ultima chicane, essendo alla pari con l’auto di Oscar.
Al calcolo di questo deficit velocistico si somma la percorrenza delle curve 16 e 17, chicane dove la vettura inglese è leggermente più forte. Oltre ad affondare maggiormente sui cordoli, è ancora in trazione che il rilascio superiore di energia del motore Mercedes fa la differenza: da qui una trazione molto più reattiva. Ecco perché il team italiano deve assolutamente migliorare sotto questo punto di vista.
Autori e grafici : Zander Arcari – @berrageiz – Marco Iurlandino – @marcoiurla
