E se queste Formula 1 funzionassero solo su alcuni circuiti? GP Australia: alla vigilia della tappa inaugurale a Melbourne, l’attenzione dei team è quasi interamente catalizzata sul rilascio dell’energia. Albert Park è un tracciato cittadino atipico, profondamente differente sia dal Montmelò che dal Bahrain. A destare particolare preoccupazione è il lungo segmento che si snoda tra la curva 7 e la curva 9: un tratto che, fino allo scorso anno, veniva percorso in piena accelerazione per circa 14 secondi.
GP Australia F1: le simulazioni Brembo alimentano i dubbi
Si prospetta un grattacapo colossale in termini di gestione della potenza erogata dall’MGU-K. È difficile ipotizzare che l’intero contributo elettrico delle nuove power unit possa essere speso in un solo tratto della pista. Questa sezione del tracciato è stata modificata nel 2021, eliminando la chicane delle curve 9 e 10 per favorire i sorpassi; paradossalmente, oggi il vecchio layout servirebbe come il pane, poiché i propulsori sono estremamente “assetati” di energia elettrica.
Tale preoccupazione è supportata dalle simulazioni di Brembo. Secondo i tecnici dell’azienda italiana, l’Albert Park rientra ora nella categoria dei tracciati poco esigenti per l’impianto frenante. Su una scala da 1 a 5, al circuito è stato assegnato un indice di difficoltà pari a 2, in calo rispetto al 3 del 2025, proprio a causa delle diverse esigenze di frenata imposte dalle nuove monoposto. I freni saranno utilizzati per meno di 8 secondi nel corso di un giro (10% della gara) con sole quattro zone di frenata significative.
F1: il “super clipping” sarà sufficiente?
La diversa natura dell’impianto australiano rispetto a quello del Bahrain comporta un recupero di energia cinetica significativamente inferiore: secondo le simulazioni, si parla di appena 2,9 MJ contro i 5,7 MJ registrati sul tracciato di Sakhir. Questa minore disponibilità di energia elettrica non potrà essere gestita esclusivamente tramite il lift & coast; con ogni probabilità, i team dovranno ricorrere a quello che è già stato ribattezzato “super clipping”.
Il taglio di energia rappresenta la fase in cui la potenza elettrica della power unit si esaurisce. Poiché la capacità dei pacchi batterie non è certo infinita, l’energia recuperata dal moto generatore ‘MGU-K viene solitamente sfruttata per massimizzare la spinta in accelerazione e la velocità di punta nei rettilinei. Tuttavia, qualora la carica dovesse esaurirsi prima della fine del dritto, l’unità di potenza rimarrebbe affidata ai soli cavalli del motore endotermico.
Per scongiurare questo tipo di scenario che sarebbe al quanto deleterio riguardo ai riscontri cronometrici sul giro, i propulsori accumulano una parte di energia anche durante la fase di accelerazione. Lo Fanon attraverso la componente termica del motore a combustione interna. Tale pratica, tuttavia, comporta un prezzo salato in termini agonistici: una sensibile riduzione della velocità di punta.
GP Australia, F1 2026: una provocazione necessaria
La riflessione più amara riguarda il fatto che, la tappa inaugurale del mondiale di Formula 1 2026, potrebbe non essere nemmeno la più critica. Basti pensare al circuito di Shanghai, caratterizzato da un rettilineo di circa 1,2 km con tempi di percorrenza che oscillano tra i 15 e i 20 secondi. Per non parlare di Jeddah, che presenta pochissime staccate capaci di rigenerare efficacemente il comparto ibrido.
Questa analisi offre l’assist per una provocazione inevitabile: e se queste monoposto obbligassero gli organizzatori a modificare radicalmente il layout dei tracciati pur di offrire uno spettacolo credibile dal prossimo anno? Forse qualcosa è andato storto nella programmazione del corpo normativo. Non ci resta che attendere e capire, da stanotte, come le squadre gestiranno questo elemento nella Formula 1 2026.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega
