Negli ultimi giorni sono circolate immagini che evidenziano alcune differenze tra gli endplate della Ferrari e quelli Mercedes. Nello specifico, le foto mostrano come la soluzione adottata dalla vettura tedesca sia di tipo “outwash”, al contrario di quella della Rossa, classificata invece come “inwash”. Le semplificazioni, quando si parla di aerodinamica, portano spesso a conclusioni del tutto fuorvianti.
Ferrari vs Mercedes: il difficile compromesso sull’anteriore
Le immagini offrono di per se già una spiegazione lampante di ciò che i due team cercano di ottenere con le paratie verticali delle ali anteriori. È quindi un’ottima occasione per approfondire il lavoro svolto in una zona che, nel regolamento della Formula 1 2026, è molto più complesso di quanto possa sembrare. Va infatti ricordato che, da quest’anno, le ali restano aperte per circa il 40% del giro.
L’ottimizzazione delle geometrie deve per necessità essere multi-obiettivo, ma la complessità del sistema impone inevitabilmente compromessi in fase di progettazione. Lo sviluppo delle ali anteriori sarà destinato a risultare nevralgico nel corso del mondiale. Molti team, compresa la stessa Ferrari, non hanno ancora utilizzato nemmeno il dive-plane, segnale che la sua adozione non è necessariamente vantaggiosa in ogni contesto.
Il campo di pressione in questa zona della vettura è estremamente delicato e spesso è necessario scegliere tra ottimizzazioni con ali chiuse o aperte. Le differenze sono naturalmente significative, poiché in modalità rettilineo la pressione sul lato interno della paratia tende a crollare, con un impatto diretto sulla struttura dei vortici che si generano attorno all’elemento.
SF-26, ma quale inwash: lo scopo aerodinamico è uguale a quello Mercedes
Andiamo più nel dettaglio, osservando la seguente immagine. Esternamente alla paratia verticale si nota una zona di bassa pressione. Come accennato in precedenza, nella parte interna è presente un livello di pressione differente, generato dal carico prodotto dai profili alari. Questa combinazione dà origine a un vortice, semplificato in azzurro, dovuto principalmente alla naturale tendenza del flusso a colmare le differenze di pressione tra le due aree.
L’entità di questa differenza di pressione determina la potenza del vortice. In funzione dell’angolo di imbardata, la differenza di pressione tra i due lati varia in modo significativo, rendendo lo studio ancora più complesso e meno lineare. Nel caso della Ferrari, i profili appaiono più carichi in prossimità dell’endplate, motivo per cui in quella zona si genera una pressione locale di base piuttosto elevata.
Salta subito all’occhio come entrambi i profili siano fortemente incurvati, con l’obiettivo di modulare la differenza di pressione e, di conseguenza, la potenza del vortice che si genera. Nel caso della SF-26, il bordo d’ingresso della paratia è molto più incurvato, quasi a richiamare un vero e proprio profilo alare. In questo modo si crea una forte differenza di pressione.
Nel caso Mercedes, invece, l’ingresso appare più snello e presenta una curvatura differente, anche in relazione all’interazione con il diveplane presente sulla W17. Il bordo d’uscita di entrambe le paratie verticali presenta chiaramente un andamento outwash, pensato per gestire la scia generata dalla gomma anteriore. Nel caso della Rossa, questa filosofia risulta ancora più evidente.
Il lavoro dell’endplate è in sinergia con quello del footplate, ovvero la paratia orizzontale con annesso ricciolo, che mira a generare un vortice utile a controllare soprattutto il tyre-squirt che si sviluppa alla base della gomma. La posizione di questo vortice è decisivo per allontanare le turbolenze in tutte le condizioni di marcia della monoposto.
Gli aggiornamenti sulla SF-26
In definitiva, è chiaro come il fine di queste componenti non sia quello di portare il flusso internamente alla gomma, seguendo una filosofia di tipo inwash. Per quanto possa esser complicato spiegare questi concetti, riteniamo sia meglio non farlo rispetto a fornire una visione distorta della realtà. Per il resto si attendono sviluppi importati sulla Rossa.
Come sappiamo, il team di Maranello ha già aggiornato questa parte della vettura, inserendo proprio nella zona dell’endplate un’appendice verticale. Anche in questo caso, l’effetto outwash risulta marcato. Resta poi da capire come funzionerà questa nuova specifica nel lavoro complessivo che deve svolgere con il resto della monoposto nella gestione della massa fluida.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Zander Arcari
