Il pacchetto Ferrari in F1 non rappresenta una vera e propria “auto B”, come molti avevano ipotizzato. Parliamo piuttosto di evoluzione programmata da tempo. In attesa delle altre modifiche, oggi sommiamo ulteriori elementi analizzando gli update visibile nel test privato di Monza: ala Macarena, ala anteriore e bargeboard: lavoro per ottimizzare l’aerodinamica, in attesa delle modifiche alla power unit previste per giugno.
SF-25: i problemi dell’ala Macarena
Le immagini provenienti dalla pista brianzola confermano l’utilizzo di una specifica aggiornata dell’ala “Macarena”. Oltre ad acquisire i primi dati di carico, il team ha dedicato del tempo a testare il nuovo meccanismo dell’ala posteriore. Il problema principale emerso in Cina riguardava le tempistiche di funzionamento: non appena il pilota aziona il freno, il dispositivo si chiude automaticamente.
Tuttavia, questa azione risultava intrinsecamente più lenta rispetto all’ala dell’asse anteriore, poiché i due profili alari dovevano percorrere una distanza angolare differente. Per di più, quando i flap della Macarena raggiungevano la posizione verticale durante la chiusura, si generava un’elevata resistenza all’avanzamento che rallentava ulteriormente la rotazione del sistema.
Ne abbiamo già parlato: quando l’ala tornava nella configurazione “statica”, alla massa fluida serviva tempo per riattaccarsi alle superfici. Questa fase transitoria ha creato non poche complicazioni in frenata, dove il bilanciamento della Ferrari SF-26 troppo spostato sull’avantreno si traduceva in bruschi sovrasterzi nella fase di inserimento producendo serie instabilità.
Il lavoro sull’ala Macarena
Ferrari doveva pertanto lavorare su questo tipo di soluzione per renderla efficace. Osservando le immagini, si nota come il meccanismo continui ad essere alloggiato all’interno delle paratie laterali. Non è possibile i dettagli delle modifiche, ma i tecnici sono intervenuti sul sistema di attuazione per minimizzare le latenze, senza escludere l’eventuale adozione di attuatori più potenti. Non è ancora confermato se l’impianto sia di natura elettrica o idraulica.
Qualora si trattasse di quest’ultima ipotesi, resterebbe da chiarire il percorso delle tubazioni, essendo improbabile un passaggio attraverso la paratia laterale. A giudicare dalle cover degli attuatori integrate nelle paratie verticali, si è più propensi a ipotizzare un comando elettrico; tuttavia manca qualsiasi conferma ufficiale in merito. È inoltre plausibile un lavoro di fino anche a livello software. Probabilmente, il sistema avvia la procedura di chiusura dell’ala prima ancora che il pilota tocchi il pedale del freno.
Così può attivarsi già durante un lift-off (rilascio dell’acceleratore sufficientemente rapido). Intervenendo sulla gestione elettronica è quindi possibile recuperare preziose frazioni di secondo e allineare il sistema. In aggiunta, sulla mezzeria dell’ultimo flap dell’ala è comparsa una sorta di lingua in carbonio: parliamo di una semplice appendice aerodinamica evidenziata nella grafica. Pur dovendo rientrare nell’apposito volume regolamentare della FIA previsto per i flap, si tratta di una soluzione ancora dal fine incerto.
Date le dimensioni ridotte, è improbabile che serva a generare carico. Diciamo questo, anche perché produrrebbe una resistenza all’avanzamento sproporzionata rispetto al vantaggio aerodinamico offerto. Potrebbe quindi giocare un ruolo nel riattacco del fluido durante le fasi di transizione e rendere più veloce la rotazione del flap facilitando il lavoro dell’attuatore. Non
Ferrari, ala Macarena seconda specifica: più solidità e ritocchi aerodinamici
Ma lavoro non si ferma qui. A Maranello hanno colto l’occasione per introdurre ulteriori update aerodinamici. Nella nuova versione, il raccordo dell’endplate è stato rimpicciolito e reso più squadrato: una modifica di entità minore (ma comunque valida) volta a intervenire sul campo di pressioni in quell’area per ottimizzare la gestione dei flussi aerodinamici. Anche la forma dei piloni di sostegno è stravolta.
L’area di ancoraggio al dorso dell’end-plate incrementa così come la sezione complessiva di entrambi i piloni. Ferrari ha cercato maggiore rigidezza per mitigare vibrazioni eccessive riscontrate in Cina? Ipotesi fondata rispetto a una motivazione di natura aerodinamica, perché il maggiore ingombro genera drag, pur considerando che i piloni influenzano il flusso a monte che viene “pulito” da queste appendici verticali.
SF-26: ala anteriore rettificata sul foot-plate
Un ulteriore dettaglio scovato riguarda l’ala anteriore, più precisamente il cosiddetto foot-plate (il piano orizzontale alla base dell’end-plate). Su questo elemento è comparsa un’appendice verticale svergolata verso l’esterno, una soluzione già presente su diverse vetture in griglia. La situazione in quest’area è delicata: quest’anno le ali lavorano a lungo nella configurazione “straight-mode”.
Per questo è necessaria l’ottimizzazione di entrambe le configurazioni. L’aggiunta di elementi aerodinamici incrementa la complessità, rendendo difficile l’ottimizzazione del campo di pressioni per tutti gli assetti. Ecco perché, nelle prime 3 gare, molti team hanno scelto geometrie più semplici, con Ferrari che non adotta il dive-plane, l’appendice ancorata alla superficie esterna dell’endplate.
Ferrari: bargeboard per spingere i flussi verso l’esterno
Per ultimo la zona dei bargeboard, dove gli ingegneri italiani hanno introdotto novità interessanti. A quanto sembra, la Rossa cerca di sfruttare le pieghe del regolamento. L’appendice verticale è stata divisa in tre profili distinti. A differenza di quanto si osserva sulle altre monoposto di Formula 1, dove il frazionamento avviene tramite l’impiego di profili orizzontali, in questo caso gli elementi mantengono un orientamento verticale.
I tre nuovi profili vanno così a sovrapporsi, una configurazione che potrebbe consentire di generare un maggior effetto di outwash. Come sempre in questi casi, va detto che questo tipo di soluzione andrà confermata con immagini migliori quando la Rossa scenderà in pista per le prove libere di Miami. Non è da escludere che ci siano altre novità.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Federico Manoni
