Ferrari ha bocciato l’ala Macarena sulla SF-26? Ni. Per ora ha valutato fosse meglio andare sulla vecchia strada. Oltre ai vantaggi non all’altezza delle aspettative, c’è una questione che ha spinto definitivamente a skippare l’ala reversibile nella qualifica sprint. La spiegazione risiede nel comportamento della deportanza quando si disattiva la modalità rettilineo e l’ala deve tornare a generare il carico necessario: un processo in cui le tempistiche non risultano ancora adeguate. Vediamo di capire come e perché
Ala Macarena Ferrari SF-26: una decisone dolorosa ma necessaria
Il team di Maranello ha deciso di portare al secondo Gran Premio della stagione l’ala Macarena. Una versione specifica per cercare di abbattere maggiormente la resistenza all’avanzamento della Rossa. La teoria era e resta valida, in quanto poter limitare il drag e guadagnare top speed nel lungo tratto ad alta velocità di percorrenza del T2 era di per se una mossa sensata.
Tuttavia qualcosa non ha funzionato e, d’accordo con i piloti, il reparto tecnico del Cavallino Rampante ha preferito tornare a utilizzare la specifica base. Una prima sconfitta/bocciatura che senz’altro pesa nell’economia della weekend, in quanto i vantaggi stimati sulla carta non si sono verificati poi in pista. Da qui la necessità di tornare indietro su qualcosa di più conosciuto.
Per questo, dopo le prove libere, i meccanici della Ferrari hanno realizzato un lavoro extra per dotare nuovamente le due SF-25 dell’ala classica con l’attuatore centrale. Una mossa necessaria a imboccare la strada più conosciuta, nata dal test realizzato durante Fp1: non c’era il tempo di provare, per ogni pilota, le due distinte configurazioni e comparare i dati.
Ferrari: le prove libere 1 hanno sancito al decisone con feedback di piloti e ingegnerei
Il quesito che un po’ tutti ci stiamo facendo è ovviamente legato al motivo per cui, tale soluzione, non ha effettivamente offerto i benefici attesi. Le ragioni sembrano essere diverse. La prima riguarda strettamente i fatti emersi sui canali radio delle monoposto italiane. Si è infatti parlato parecchio di instabilità al posteriore provocata dall’ala Macarena. Qualcosa che gli stessi piloti hanno fatto notare.
Come succedeva per il DRS, la modalità rettilineo (straight mode) si disattiva quando il pilota va sul pedale del freno e le ali si chiudono. Hamilton e soprattutto Leclerc, nelle FP1 hanno chiesto ai propri ingegneri di chiudere anticipatamente l’ala in alcuni punti della pista: l’obiettivo era evitare instabilità in frenata. Richiesta accettata dal muretto, che ha confermato il fatto tramite gli onboard.
Ciò malgrado la questione non era risolta, in quanto, rispetto alla versione base utilizzata in Australia, si è palesata una certa differenza anche nei dati di telemetria raccolti direttamente dal team. Da questo deriva la decisione di “skippare” l’ala Macarena. C’è però un’altra ragione per cui il team italiano ha optato per accantonare una soluzione che per molti era fenomenale, legata strettamente a questa.
Tempistiche errate per l’ala Macarena
Come per il DRS, per avere un flusso stabile e far sì che la deportanza totale dell’ala chiusa sia completa serve un certo quantitativo di tempo. Facciamo un esempio per capire meglio. Avrete preso senz’altro un aereo e vi sarà capitato di guardare fuori dal finestrino nella fase di pre-atterraggio. Quando i flap collocati sulle ali iniziano ad alzarsi l’aereo non rallenta di colpo, ma impiega qualche attimo in più per acquisire portanza e iniziare a rallentare.
Lo stesso accade in F1, anche se in maniera meno accentuata considerando le dimensioni più piccole del mezzo. Ora: come abbiamo scritto in un pezzo dedicato, l’ala ribaltabile si capovolge completamente. Il bordo d’uscita diventa temporaneamente quello d’entrata e quest’ultimo diviene quello d’uscita quando la modalità rettilineo è attivata. Questa rotazione di circa 270 gradi è troppo lenta, a quanto pare.
Quando si disattiva la straight mode, il giro più ampio che deve percorrere l’ala Macarena ritarda maggiormente l’operazione: a questa specifica servono circa 2/3 decimi di secondo sommando tutti i fattori. Parliamo di un’eternità in staccata, dove per far sì che si propaghi la perturbazione e il livello di carico torni completo serve una tempistica non gestibile. Da qui i problemi di instabilità sofferti nelle Fp1.
Questo principio spiega le difficoltà incontrate dalla Ferrari. Va pure detto che, con ogni probabilità, i vantaggi stimati in termini di velocità di punta non erano tali da dover giustificare la gestione di questi grattacapi, portando piloti e ingegneri ad una scelta dolorosa ma alquanto necessaria. L’ala Macarena non è affatto da buttare però. Serve solo più tempo per affinare i concetti e farli funzionare a dovere, minimizzando i problemi e ottimizzando i vantaggi.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz
Illustrazioni: Giorgio Piola Design
