Ferrari monta sulla SF-26 l’ala Macarena ribaltabile: come vediamo dalla foto di copertina dell’amico e collega Albert Fabrega, il team italiano è pronto a testare la particolare soluzione nelle prime e uniche prove libere di Shanghai. Una scelta giusta e logica, considerando il tipo di layout che si affronta nel fine settimana. Ci sono diversi quesiti ai quali rispondere: come funziona, come “non funziona” e quali sono i possibili vantaggi di questa specifica: andiamo per ordine.
GP Cina, Ferrari SF-26: perché il team sceglie di testare l’ala Macarena ribaltabile
Arrivando al secondo week end stagionale, il Circus fa tappa a Shanghai. Una pista considerevolmente differente rispetto a Melbourne, in cui la Ferrari dovrebbe trovare maggior adattamento sul fronte della gestione energetica. Nei giorni scorsi abbiamo esaminato profondamente la SF-26, facendo emergere punti deboli e punti di forza dell’auto italiana.
Come ormai è noto, la Rossa soffre di una carenza di velocità di punta sulle rette principali. Fattore che a quanto pare è principalmente causato da un deployment troppo rapido dell’energia recuperata dal moto generatore MGU-K. Per semplificare: ci riferiamo a una carenza che viene accentua nella fase classificatoria, mentre nell’arco dei 300km in gara il problema si attenua.
Nel paddock si discute molto sul debutto dell’ala “Macarena” per il Gran Premio della Cina. Una scelta del genere è centrata proprio per il discorso appena fatto. Parliamo di una soluzione che, a livello potenziale, dovrebbe essere in grado di ridurre ulteriormente il delta velocistico verso la Mercedes. L’ala Macarena consente una rotazione molto superiore dei flap mobili che ruotano assieme.
Come “non funziona” l’ala Macarena della Ferrari SF-26
Si è parlato molto di come effettivamente lavori una soluzione del genere. E proprio per tale ragione ci sono diverse precisazioni da fare per evitare diversi malintesi che circolano sulla web e sulla carta stampata. L’ala si capovolge completamente e il bordo d’uscita diviene momentaneamente quello d’entrata. Al contrario, quello d’entrata diventa quello d’uscita quando la modalità rettilineo è attivata.
L’ala è come se lavorasse al contrario, quindi, e proprio per questo non può fisicamente produrre del lift. Per come è orientata, è possibile che si venga comunque a creare una sovrappressione nella zona inferiore (nel “nuovo” ventre dell’ala). In quel caso, potrebbe generarsi una componente verticale che “spinge” l’ala verso l’alto. E di riflesso, è vero che il posteriore verrebbe schiacciato di meno verso il basso, ma da questo le velocità di punta non trarrebbero un effettivo vantaggio.
Inoltre, spingendo verso l’alto il posteriore, di riflesso l’area frontale della monoposto aumenta: situazione del tutto deficitaria. La specifica Macarena nasce per interagire con i flussi in uscita dal diffusore, che ricordiamo posseggono una forte componente outwash. Consideriamo pure che, sempre in questa zona dell’auto, opera pure l’appendice alare in uscita dallo scarico.
Per questo non è assolutamente attendibile pensare che l’ala alzi il retrotreno in modo da aumentare l’incidenza del diffusore e farlo stallare. Il processo di stallo è ben più complesso e non basta una variazione “impercettibile” per ricreare questo effetto. Anche perché, altrimenti, con qualsiasi escursione verticale del fondo, il diffusore, appunto, stallerebbe. L’ala Macarena dovrebbe quindi “rovinare” il lavoro del diffusore, diminuendo l’estrazione del fondo e, di riflesso, ridurre la resistenza indotta.
Il vantaggio che ci si può attendere dall’ala Macarena della Ferrari SF-26 a Shanghai
Per quanto concerne il guadagno effettivo che può offrire una soluzione del genere i dubbi non mancano. Solo la raccolta dati in pista nelle prime libere di Shanghai offriranno un quadro chiaro al team. Il punto è che senza un effettivo riscontro è difficile quantificare il delta che può generare, anche perché il test sulla vettura di Hamilton in Bahrain, è servito per verificare il corretto funzionamento del sistema.
Per quanto sembri apparentemente semplice, il meccanismo che capovolge l’ala è piuttosto difficile da ottenere, considerando anche i carichi che ci sono in gioco. Per chiarezza, proponiamo un grafico qualitativo dell’andamento relativo al drag dell’intera monoposto durante l’apertura del dispositivo “Macarena”, messo a confronto con un dispositivo “standard”.
Come si può facilmente osservare nell’immagine in alto, la fase 1 resta identica, mentre è la fase detta transitoria che varia. Nel caso standard si ha un minor picco di drag istantaneo. La fase 3, quella di stabilizzazione del drag, è invece profondamente differente. Un dispositivo standard riduce il drag in maniera meno effettiva. Attendiamo le libere per fare una stima reale e non abbozzata.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Illustrazioni: Giorgio Piola Design
Immagini: @AlbertFabrega
