Brembo spiega il GP del Canada: Montreal si conferma un banco di prova severo per gli impianti frenanti, con ben sei staccate critiche che sollecitano pesantemente le vetture. Tuttavia, le nuove dinamiche delle F1 2026 hanno profondamente mutato le fasi di arresto, dilatando gli spazi ma dimezzando la potenza dissipata e il carico sul pedale. Questo minore stress meccanico ha spinto Brembo a evolvere i propri materiali d’attrito, introducendo pastiglie in carbonio piΓΉ sottili e dotate di innovativi canali di ventilazione per ottimizzare lo scambio termico.
F1, GP Canada: preview Brembo
Il tracciato intitolato a Gilles Villeneuve, che si snoda per una lunghezza complessiva di 4.361 metri, rappresenta tradizionalmente un banco di prova di primissimo livello per le componenti meccaniche delle monoposto. Secondo le meticolose analisi condotte dagli ingegneri della Brembo, i quali operano in stretta sinergia tecnica con l’assoluta totalitΓ dei piloti iscritti al campionato del mondo di F1 2026.
Il nastro d’asfalto di Montreal si inserisce di diritto all’interno della severa categoria dei circuiti considerati altamente impegnativi per lo sfruttamento dell’impianto frenante. Affidandosi alla precisa scala di valutazione interna adottata dall’azienda italiana, che classifica la severitΓ da un minimo di 1 a un massimo di 5, il tracciato canadese ha meritato un indice di difficoltΓ pari a 4.
Questo elevato punteggio Γ¨ giustificato dalla conformazione stessa della pista, la quale impone ai conducenti di affrontare ben sei staccate classificate come “Hard” nel corso di un singolo passaggio. Traducendo questo dato in termini temporali, l’impegno complessivo dei freni per ogni tornata supera la considerevole soglia dei quattordici secondi.
Entrando nel dettaglio di queste sei staccate piΓΉ critiche, le distanze di arresto richieste variano all’interno di una forbice compresa tra i 94 e i 158 metri, esigendo in ogni singolo caso un carico di pressione esercitato sul pedale che non risulta mai inferiore agli 87 chilogrammi.
La staccata piΓΉ impegnativa
Scrutando le simulazioni telemetriche, emerge con chiarezza come il punto di frenata in assoluto piΓΉ gravoso dell’intero impianto canadese sia localizzato in corrispondenza della curva 13. L’entitΓ dello sforzo meccanico in questa specifica sezione Γ¨ presto calcolata.
I dati determinano una violenta decelerazione che costringe le vetture a un drastico calo di velocitΓ , passando da una punta massima di 306 km/h a una velocitΓ di percorrenza della chicane di soli 147 km/h. Questa intensa dissipazione di energia cinetica si consuma in un lasso temporale estremamente ristretto, durante il quale la monoposto divora esattamente 114 metri di rettilineo.
Sotto il profilo puramente fisico, i piloti all’interno dell’abitacolo sono sottoposti a una decelerazione longitudinale di picco pari a 3,7 g, un valore che richiede loro di applicare una forza notevole, pari a 101 chilogrammi di pressione diretta sul pedale del freno. In questa specifica frazione temporale, secondo i calcoli di Brembo, la potenza frenante sprigionata dall’attrito tocca il picco assoluto di 1.561 kW.
GP Canada, Brembo: l’evoluzione della frenata
Tuttavia, l’aspetto ingegneristico piΓΉ rilevante risiede nel profondo mutamento delle dinamiche di frenata introdotto dalle nuove auto. Operando un confronto diretto con i dati registrati durante il Gran Premio del Canada della passata stagione, si evince come le peculiaritΓ tecniche, aerodinamiche e propulsive delle vetture 2026, abbiano generato un marcato incremento sia degli spazi che dei tempi di arresto.
L’esempio di questa transizione tecnica Γ¨ fornito dall’analisi telemetrica della staccata di curva 10. In questo preciso punto del tracciato, la distanza necessaria per completare l’intera fase di frenata si Γ¨ dilatata in modo considerevole, passando dai 107 metri misurati nel 2025 agli attuali 158 metri, con il tempo di permanenza sul pedale ha subito un innalzamento, evolvendo da 2,82 a 3,94 secondi.
A dispetto di questo oggettivo prolungamento dello sforzo, il carico fisico effettivo richiesto per l’azionamento del pedale Γ¨ paradossalmente diminuito in modo drastico, crollando da 168 a 87 chilogrammi, portando con sΓ© anche una sensibile riduzione della decelerazione subita dall’organismo del pilota, scesa dai precedenti 5 g agli attuali 3,1 g.
Estendendo questa valutazione all’intero arco del giro, si osserva come la potenza frenante complessiva erogata si sia letteralmente dimezzata, passando dai 15.685 kW del 2025 ai 7.388 kW odierni, in perfetta concomitanza con la fisiologica decrescita del carico totale sul pedale.
La variazione del materiale d’attrito
Questo nuovo scenario tecnico, caratterizzato da un utilizzo oggettivamente meno esasperato dell’impianto frenante sulle monoposto di attuale generazione, porta in dote una conseguenza ingegneristica diretta per Brembo: un’usura inferiore del materiale d’attrito rispetto a quanto registrato nelle annate precedenti. Alla luce di queste dinamiche, l’approccio costruttivo si Γ¨ evoluto.
Le pastiglie in carbonio realizzate da Brembo, che fino alla conclusione della stagione 2025 erano caratterizzate da uno spessore standard di 22 millimetri, sono state in moltissimi casi rimpiazzate da nuovi elementi caratterizzati da uno spessore assottigliato a 20,5 millimetri. Le innovazioni, tuttavia, non si limitano alle sole quote dimensionali.
Una selezione di queste pastiglie Γ¨ ora equipaggiata con specifici scarichi di ventilazione ricavati direttamente sulla superficie che va a contatto con i pistoncini della pinza freno. Questa ricercata geometria costruttiva assolve a un duplice compito fondamentale: da un lato permette di abbattere la massa non sospesa rispetto a un componente dal disegno pieno e massiccio.
Autore: Redazione Formula Tecnica β @Formula_Tecnica
Immagini: Brembo
