F1, GP Belgio, decimo round della F1 dove la Ferrari SF-26 ottimizza l’assetto per sfidare la Mercedes. Mentre Hamilton gestisce i danni al floor-board, Leclerc usa le mappature del brake shape e del differenziale contro il sottosterzo; Antonelli vince di potenza, ma Maranello dimostra una grande reattività tecnica che la tiene salda nella lotta al vertice.
Hamilton gestisce alla grande una SF-26 molto danneggiata
Nel primo stint Ferrari ha cercato di imporre il suo ritmo, consapevole del buon potenziale emerso durante le prove libere del venerdì. Lo stesso Vasseur aveva sottolineato come la vettura potesse offrire buoni riscontri in gara rispetto alla qualifica, la quale si era comunque rivelata superiore alle aspettative. Fin dai primi giri, Lewis Hamilton si è subito lamentato di una mancanza di potenza in allungo.
Lo ha fatto puntando il dito sull’erogazione dell’energia. In realtà, la sua vettura aveva perso parecchi punti di carico ed efficienza a causa del contatto al via con George Russell. Sulla numero 44 mancava infatti l’intero floor-board, ovvero la paratia verticale situata all’altezza dell’abitacolo. Motivo per cui si registrava un ulteriore e logico deficit in termini di resistenza all’avanzamento.
Nella seconda metà dello stint, l’inglese ha inoltre accusato un certa carenza di rotazione con le mescole Pirelli Hard. D’altronde, questo comportamento dinamico è indotto dal layout del tracciato belga, aspetto che ha reso cruciale i fatto di preservare quanto possibile l’asse anteriore. Un lavoro che il britannico ha svolto alla perfezione supportato alla grande dal muretto box.
Leclerc, al contrario, non ha sofferto di questa sottosterzo, ma dal muretto gli è stato comunque suggerito di ridurre di un punto il brake shape. Ragione? Variare la modulazione della forza frenante. Questo intervento indica la chiara volontà dei tecnici di attenuare i piccoli micro-bloccaggi che Charles stava accusando in staccata e riportava via radio.
GP Belgio, i settaggi di Leclerc e di Antonelli nella battaglia finale
Grazie alle comunicazioni radio, saliamo idealmente a bordo della SF-26 di Leclerc per analizzare gli ultimi giri della gara. Il passo c’era, ma era altrettanto evidente come la Mercedes avesse un vantaggio di circa un decimo al giro sul passo. Mentre Antonelli era ancora a caccia della numero 16, Leclerc lamentava uno scivolamento deleterio in trazione, in netta controtendenza rispetto al trend del weekend.
Per mitigare il problema, il team gli ha suggerito di agire sul bloccaggio del differenziale a centro curva. Chiamando un “meno 1”, gli ingegneri hanno cercato di aiutare la vettura a girare meglio, riducendo così il sottosterzo accusato dal pilota. Nel frattempo, il muretto Mercedes ha preferito lasciare Antonelli a sé stesso, in modo da favorire la sua massima concentrazione.
Gli è stato unicamente comunicato che, all’occorrenza, avrebbe potuto spostare il bilanciamento dei freni verso l’anteriore. Il leader del mondiale, come sottolineato dallo stesso Toto Wolff nel post-gara, è stato bravissimo a colmare il distacco decimo dopo decimo, evitando di immettere troppa energia nelle gomme per non farle uscire dal corretto working range.
Antonelli ha poi agganciato Charles, sopravanzandolo di pura potenza sul rettilineo del Kemmel. Sul dritto per la Rossa non c’era letteralmente nulla da fare. Tuttavia, una volta subito il sorpasso, il monegasco è riuscito a rimanere agganciato, mantenendo un distacco intorno al secondo. Lato box sapevano che Charles poteva giocarsi un’ultima chance mettendo pressione a Kimi,
Il passo avanti sulle gestione della vettura rispetto al 2025
Ecco perché, intelligentemente, i tecnici della Rossa gli hanno suggerito un’ulteriore modifica ai parametri. In questo caso si è intervenuti sul freno motore aumentandone l’intensità. Questa scelta tecnica può essere dettata da due ragioni distinte. Lo scopo primario era curare il fastidioso sottosterzo, ma al contempo questa specifica mappatura recuperava una maggiore quantità di energia in staccata.
Di contro, aumentare il freno motore trasferisce maggiore instabilità sul retrotreno, il quale però, in quella fase di gara, benché non fosse sufficientemente solido quanto Charles avrebbe voluto, la guida non era così brutta da non provarci. Ferrari si dimostra agguerrita e presente anche in piste “nemiche” e tutto questo racconta un team ben diverso dal passato che spesso andava in crisi invece di ottimizzare.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
