Ancora un sabato dal retrogusto amaro per la Ferrari in F1. Solito scenario malgrado un potenziale tecnico evidente e un passo incoraggiante. La qualifica al Madring relega le SF-26 alla quarta e quinta piazza. È assodato che il progetto SF-26 nasca con un’indole orientata al passo gara, sebbene l’attuale griglia dimostra come le auto avversarie sianoe in grado di abbinare l’efficacia domenicale alla prestazione sul giro secco.
L’anomalia di questo fine settimana spagnolo risiede nei riscontri pre-qualifica: stabilmente prima o seconda forza in tutte le sessioni libere, la Rossa si è ritrovata relegata al ruolo di quarta incomoda proprio nel momento decisivo. Le Fp3 avevano cristallizzato un ritardo di appena un decimo e mezzo dalla vetta occupata dalla Mercedes.
Tra l’ultima sessione di prove e la decisiva Q3, Charles Leclerc ha abbassato il proprio limite di 9 decimi, contro il secondo netto limato da Kimi Antonelli. Sezionando chirurgicamente l’andamento delle tre manche in qualifica, emerge come la Scuderia non abbia ottimizzato ogni singolo run. In Q1 e Q2, i ferraristi accusavano già un distacco compreso tra i 2 e i 3 decimi rispetto ad Antonelli.
Tuttavia, considerando la naturale progressione dei tempi, la forbice finale appare del tutto coerente con l’andamento della sessione, se non addirittura lievemente migliore. Alla luce della clamorosa prestazione sfoderata da Lando Norris, l’obiettivo della pole position rientrava aritmeticamente anche nelle corde della Rossa.
GP Spagna, Ferrari: l’uso dell’energia ibrida è sempre fondamentale
Sotto il profilo comportamentale, la SF-26 ha mostrato una compostezza invidiabile: rarissime le correzioni al volante e bilanciamento che a livello complessivo può essere descritto in maniera soddisfacente per entrambi i piloti. Sorge quindi spontaneo interrogarsi su dove si annidino i limiti tecnici nei confronti non solo di Mercedes, ma anche di Red Bull e McLaren.
Nell’attuale era normativa, sfruttare l’energia ibrida gioca un ruolo cardinale: ma l’analisi incrociata degli on-board ha svelato precisi limiti di handling della monoposto modenese. Nella prima chicane, i due alfieri della Rossa hanno palesato un’evidente difficoltà nel salire sul primo cordolo, un elemento che Antonelli e Norris hanno invece aggredito con violenza, arrivando a sfiorare il muro interno.
Risulta complesso stabilire quanto pesi l’interpretazione del pilota, ma Leclerc pagava un dazio importante sia nella percorrenza di questa prima variante, che nella successiva sequenza formata dalle curve 5 e 6. Hamilton, al contrario, ha limitato i danni sfoggiando velocità di ingresso superiori. Va poi ricordato un fatto che senza dubbio è importante.
Il sette volte campione del mondo ha optato per un setup tendenzialmente più sottosterzante, una caratteristica che può incrementare sensibilmente la stabilità in fase di inserimento. L’impossibilità di aggredire il cordolo interno innesca un pernicioso effetto a catena: compromette l’inserimento nella curva successiva impedendo di aprire correttamente la traiettoria.
GP Spagna, dinamica veicolo: il limite della SF-26 sui cordoli
Convivere con una simile lacuna dinamica obbliga il pilota a compensare le inerzie in uscita sfruttando un boost extra di erogazione ibrida. Non parliamo dunque di una semplice divergenza di stili di guida, ma di un limite intrinseco della Ferrari. Il medesimo scenario si è riproposto alla chicane successiva, un altro tratto in cui era imperativo saltare sui cordoli.
Leclerc, privo del feeling necessario per aggredire i cordoli, ha lavorato su questa specifica carenza per l’intera durata della qualifica. “Charles ha fatto dei buoni giri, è migliorato enormemente in curva 5 e 6“, ha commentato Vasseur a sessione conclusa. La spietata lettura della telemetria svela però una realtà più complessa che risulta molto importante per capire.
In quel preciso settore, il monegasco della Rossa ha lasciato per strada circa 3 decimi, un gap quasi impossibile da colmare nel resto della pista. In sintesi, la Ferrari è mancata proprio nella solidità a centro curva, il fondamentale su cui si costruisce un giro da pole. Servirà studiare bene il fine settimana per capire come evitare situazioni del genere.
Ferrari, strategia ibrida: la complessa gestione dell’energia
A chiudere il cerchio tecnico interviene la gestione dei 7.5MJ disponibili lungo il giro. La mappatura di erogazione è un fattore determinante per la prestazione assoluta, capace di complicare in modo notevole la corretta interpretazione di on-board e telemetrie. La strategia deliberata dal muretto Ferrari ha puntato su un’erogazione piuttosto omogenea per l’intera percorrenza.
Le SF-26 sono risultate tra le vetture più efficaci sul rettilineo principale e nell’allungo che congiunge la curva 3 alla 4. Al contrario, si sono presentate alla staccata della 7 con velocità nettamente inferiori, evidenziando un preciso limite di erogazione in quel frangente. Il pareggio velocistico con i competitor è stato ripristinato solo alle frenate delle curve 13 e 16.
Mentre McLaren e Mercedes sono riuscite a sprigionare maggiore potenza ibrida nei tratti di accelerazione più brevi, il team di Maranello ha scelto di risparmiare energia per compensare il proprio rendimento alle alte velocità. Nel complesso, Hamilton ha interpretato questo delicato spartito con maggiore efficienza rispetto al compagno di squadra.
Lo ha fatto toccando punte velocistiche superiori in diversi allunghi rispetto al compagno di squadra. Il talento di Stevenage ha dimostrato di disperdere meno energia preziosa nelle sezioni guidate del circuito, ma pure nel suo caso, come in quello di Charles, questa configurazione non è stata sufficiente per marcare il miglior tempo.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1TV
