Ferrari ha scelto un approccio aggressivo per la SF-26. Una decisione in linea con la voglia di stupire nella F1 2026. Team italiano che, ormai da troppe stagioni, insegue un obiettivo che proprio non riesce a centrare. Anche per questo ha lavorato duramente sul regolamento tecnico, trovando un paio di soluzioni molto interessanti che nascono da precisi studi sulle norme redatte dalla FIA.
L’aggressività progettuale della Ferrari nel progetto 678
Il team di Maranello ha senza dubbio sorpreso tutti per l’aggressività progettuale nei test del Bahrain, messa in atto dal gruppo di lavoro di Loic Serra sulla SF-26. Era dal lontano 2017 che la storica scuderia non introduceva novità assolute sfruttando i limiti normativi. In quell’occasione si era trattato di inglobare le strutture di protezione laterali in un profilo alare che permetteva di arretrare l’inizio delle fiancate. Soluzione che fece subito scuola nel paddock.
Un po’ quello che potrebbe accadere per la particolare versione dell’ala posteriore, che giovedì scorso ha mostrato il sorprendente ribaltamento del flap. Una soluzione già sotto stretta osservazione nei vari reparti CFD delle altre squadre, come per altro candidamente ammesso dai rivali del Cavallino Rampante. Diverso il caso dell’FTM (Flick Tail Mode). Ci riferiamo al flap montato dietro allo scarico centrale che ha fatto la sua comparsa all’inizio del secondo turno di prove in Bahrain.
Parliamo di un piccolo elemento pensato come una vera e propria prosecuzione delle appendici viste la settimana prima ai lati della struttura deformabile posteriore. Componente che non potrà essere copiato, in quanto è legato ad un chiaro vincolo di regolamento che prevede una scelta progettuale a priori inerente la posizione del differenziale. Elemento che sulla Ferrari è stato arretrato in modo da permettere questa particolare posizione del flap subito dopo lo scarico.
Proprio per tale ragione, adottare questo tipo di elemento implicherebbe una revisione progettuale specificamente concepita per rientrare nei limiti di legalità, ossia entro i 6 cm dal differenziale. Per la vettura italiana risulta evidente come l’obiettivo sia quello di sfruttare il soffiaggio dei gas di scarico, nel tentativo di migliorare l’estrazione del diffusore estrattore e altresì l’efficienza del profilo principale dell’ala posteriore.
Ferrari: perché la nuova ala della SF-26 è regolare
Diverso è il discorso dell’ala mobile rovesciata che ha prima sorpreso per la sua totale rotazione e la variazione macroscopica di volume durante questa fase, stimolando subitamente la curiosità degli altri progettisti. Il team di Maranello ha sfruttato un passo del corpo normativo non codificato dalla FIA, che si riferisce alla modalità di passaggio da massimo carico a soluzione neutra. Nel testo è solo indicata la posizione di partenza a flap chiuso e quella finale, non c’è nulla durante il movimento.
Per rendere efficace questo tipo di rotazione, i tecnici hanno abbandonato l’attuatore collocato nel pivot centrale dell’ala, come eravamo abituati con il DRS. Ora la gestione dei due flap è garantita da un comando idraulico collocato nelle paratie laterali, che di conseguenza garantisce il ribaltamento completo. Anche in questo caso l’obiettivo è chiaro: far stallare l’ala in piena apertura e migliorarne l’efficienza di recupero del carico quando i flap sono chiusi.
In tutto questo c’è una chiara sinologia con il paracadute di alcuni velivoli militari nelle fase di atterraggio, nel brevissimo passaggio del ribaltamento per completare la chiusura in fase di frenaggio. Sebbene osservando l’ala posteriore della SF-26 si noti di immediato un macroscopico aumento della superficie in sezione, è totalmente legale perché in questa fase transitoria non esistono vincoli all’interno del regolamento tecnico redatto dalla Federazione Internazionale.
Autore e illustrazioni: Giorgio Piola – Giorgio Piola Design
