La F1 ha sempre imposto ai piloti la necessità di oltrepassare i limiti della razionalità. Percorrere curve in pieno a velocità folle o staccare molto oltre il cartello dei 100 metri ha sempre richiesto un processo di adattamento verso ciò che dall’esterno sembra irrazionale. Un’abilità che da sempre ha selezionato naturalmente i buoni piloti dai fuoriclasse. Il nuovo quadro regolamentare non ha “solo” rivoluzionato le vetture sotto tutti i punti di vista, ma richiede un nuovo modo di concepire la guida.
F1, la performance complessiva è davvero ottima
Il nuovo corso tecnico intrapreso dalla Formula 1 ha scongiurato le previsioni più nefaste dal punto di vista meramente prestazionale. Le F1 2026, ancora in fase embrionale, non sono affatto delle Formula 2 dal punto di vista dei tempi sul giro. Ciò nonostante, nessun team ha in questo momento la necessità di tirare giù il tempone. È pur vero che il tracciato del Bahrain non è il banco di prova più temibile per le nuove power unit “assetate” di energia elettrica.
La necessità di gestire la potenza offerta dalla componente elettrica dei propulsori richiede una guida completamente diversa. Da diversi anni i piloti hanno dovuto sacrificare la massima performance in gara sull’altare del degrado gomma. Il tyre management, nonostante imponesse una guida meno aggressiva, non ha richiesto una completa rivisitazione del modo di condurre una vettura di Formula 1. Gli onboard della prima tre giorni di test nel circuito alla periferia di Manama hanno scoperchiato il vaso di Pandora.
La totalità dei piloti, in modo più o meno colorito, non ha nascosto le proprie perplessità in merito alle nuove F1. Se il minor peso e le dimensioni meno giunoniche delle monoposto sono state accolte positivamente, i propulsori rappresentano la novità meno apprezzata. In particolare, i più esterrefatti sono i campioni del mondo. Piloti che partecipano al mondiale di Formula da tante stagioni, avendo raccolto davvero tanta esperienza.
Max Verstappen ha definito queste vetture “Formula E sotto steroidi” mentre Fernando Alonso, che ha corso anche con i mostruosi V10 aspirati, ha sottolineato i limiti della nuova architettura. Il pilota originario di Oviedo ha spiegato che la gestione della potenza elettrica nell’arco di un giro potrà portare ad affrontare curve velocissime, come la 12, a circa 40/50 chilometri orari in meno rispetto al passato. Un qualcosa che ovviamente non piace a nessuno.
L’effetto collaterale dell’eccessiva elettrificazione
Gli assi del volante dovranno indossare le vesti di “centraline” in grado di centellinare l’utilizzo della potenza limitando il naturale istinto di tenere giù il piede sull’acceleratore. I costruttori di Power Unit hanno subito compreso che il solo recupero di energia dissipata in frenata non era sufficiente a garantire il continuo fabbisogno di potenza richiesto dal pilota. Per tale motivo sono state individuate fasi in cui si potesse immagazzinare energia nell’ERS senza toccare il pedale del freno.
Ad esempio si utilizzerà la potenza in eccesso dall’albero motore in accelerazione e si farà continuo ricorso al cosiddetto lift off. Gli ingegneri dei sistemi ibridi avranno un ruolo cruciale nella definizione della mappa di distribuzione dell’energia in ogni tracciato. In termini pratici, sarà pertanto necessario implementare il miglior algoritmo che consenta un’erogazione omogenea dell’energia sul giro secco. In gara saranno utilizzate mappe alternative, a seconda di mescola e degrado degrado-
Un esercizio che sul giro di qualifica può essere anche accettato, ma come si potrà pensare all’energy management quando i piloti si troveranno in bagarre? È vero che nel corso degli anni i piloti hanno mostrato un’enorme capacità di adattamento rispetto ai continui cambi regolamentari e saranno in grado di farlo nuovamente. Ma che razza di competizione premia chi riesce a mettere in pratica il miglior saving della potenza? La Formula 1 2026, purtroppo…
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: Zander Arcari – @berrageiz – Formula Tecnica
