Nella prima sgambata ufficiale della F1 2026, abbiamo da subito appreso quanto sia complicato gestire l’energia ibrida recuperata dal moto generatore MGU-K. Una prerogativa che permette di realizzare scelte mirate per avere a disposizione tanti cavalli in punti diversi del tracciato. Oggi possiamo realizzare la prima analisi, cercando di capire che tipo di configurazione ha provato la Ferrari e se, a livello di rendimento, ha pagato meno nelle FP2 di Melbourne.
Ferrari gestice l’energia ibrida diversamente da McLaren
Il compare che abbiamo deciso di realizzare, grazie ai grafici del nostro Marco Iurlandino, riguarda il giro veloce nelle FP2: da una parte la Ferrari SF-26 di Lewis Hamilton, dall’altra la McLaren MCL40 di Oscar Piastri. Il primo dato interessante che salta alla vista riguarda le differenze sulla velocità a centro curva: un gap che, rispetto alla scorsa annata, non van più interpretato alla stessa maniera. Non si parla dei soli di tratti distintivi delle vetture, di fatti, ma bensì della modalità in cui viene gestita l’energia ibrida.
Nel tratto ad alta velocità di percorrenza, quello più tedioso che va da curva 7 porta alla 11, dove serve il maggiore utilizzo del supporto ibrido per correre rapidi, è la vettura inglese ad avere la meglio. In trazione Oscar prende vantaggio che poi si trascina sino alla 12. Se prendiamo in esame la curva dell’energia, ci rendiamo conto che la potenza utilizzata dalla monoposto britannica è superiore sino alla 8, prima di adeguarsi a quella della Rossa per il resto della tornata.
Questo perché il pilota di casa realizza un lift and coast molto marcato in tre punti precisi del tracciato: curva 1, 3 e 6. Questo significa che decide di spendere meno energia ricaricando i pacchi batteria, per poi sfruttare maggiormente i cavalli generati dall’ibrido nella fase di accelerazione. A questo sommiamo una certa informazione. Dal grafico, risulta pure che Piastri tiene leggermente pigiato il pedale del freno in rettilineo, un qualcosa che abbiamo visto fare pure a Leclerc nelle FP1.
A quanto capito potrebbe trattarsi di una tattica per ricaricare in piccola percentuale la batteria, anche se questo aspetto è ancora da confermare. Altra differenza si evince nelle curve 9-10: in questo caso la percentuale di gas della numero 44 è più elevata, benché i giri motore della MCL40 siano più alti per ricaricare l’ibrido. Stesso discorso nella curve 13-14, dove Oscar molla completamente il gas per una frazione di secondo, mentre Lewis continua ad accelerare non scendendo al di sotto del 60%.
SF-26 mediamente più lenta nelle velocità in percorrenza rispetto a McLaren
Osserviamo gli RPM nel loro insieme, si nota come quelli della Ferrari siano mediamente più alti. Da qui un occhio alle velocità di percorrenza in curva. Solamente in due curve della pista la Rossa porta più velocità all’apice: parliamo della piega numero 3 (+5 km/h) e della 9 (+2 km/h). Per il resto, la SF-25 paga sistematicamente: per il main lost parliamo di 13 km/h in meno alla 1, mentre alla 6 la Rossa è più lenta di 9 km/h. Ma, come detto in apertura, le cose rispetto al 2025 sono troppo cambiate.
Nel valutare queste differenze, va tenuto conto del deployment e del conseguente stoccaggio di energia. Questa prima analisi ci fa capire quanto sia complicato amministrare nella maniera corretta i 475 cavalli generati dal sistema ibrido, dove la capacità di spalmarli correttamente può fare tanta differenza che si somma, è ovvio, all’efficienza di base di un sistema ibrido rispetto a un altro. Senza dimenticare l’uso che i team ne hanno fatto, se più spinto o meno.
Insomma, come abbiamo fatto notare nell’analisi onboard della Ferrari delle prime prove libere, lo studio per comprendere come gestire questa componente è fondamentale in merito alla prestazione. Resta da capire se domani vedremo le linee del grafico telemetrico convergere, o se al contrario continueremo a notare chiare differenze legate a scelte tattiche per il rendimento. Una cosa è certa: questa nuova F1 2026 è decisamente più complicata rispetto alla scorsa annata.
Per di più, va tenuta in conto l’attivazione delle coperture, che al momento resta un mistero. Troppe poche due prove libere per sancire il modo corretto in cui espletare il ciclo di isteresi. Serve ancora uno studio mirato per tutte le scuderie. Sotto questo punto di vista, il simulatore sarà molto utile, aiutando tecnici, piloti e ingegneri a comprendere come poter amministrare nel modo più proficuo questi due importanti elementi, che di fatto devono trovare la perfetta correlazione.
Autori e grafici : Zander Arcari – @berrageiz – Marco Iurlandino – @marcoiurla
