F1, GP Miami: come avevamo giΓ anticipato nelle scorse giornate, Ferrari Γ¨ intervenuta sull’ala anteriore per il nuovo pacchetto di aggiornamenti. Grazie all’immagine di Michael Potts, Γ¨ ora possibile realizzare un’analisi piΓΉ approfondita in merito alla modifica introdotta dalla storica scuderia italiana. Upgrade in un’area della monoposto tanto nevralgica quanto complessa da gestire.
Ala anteriore SF-26, forte componente outwash per gestire la scia turbolenta: aumenta l’efficienza aerodinamica
All’interno dell’attuale corpo normativo, questo tipo di componente opera per molto tempo nella configurazione aperta; di conseguenza, la sfida ingegneristica impone il complicato obiettivo di ottimizzare le geometrie per entrambe le modalitΓ . PoichΓ© tale equilibrio risulta spesso ostico, le scuderie agiscono con estrema cautela nell’introduzione di elementi aerodinamici aggiuntivi.
Ci riferiamo ad appendici verticali oΒ dive-plane, prediligendo mantenere design piuttosto puliti e in linea generale tendenzialmente neutri. La Ferrari ha tuttavia compiuto un deciso passo in avanti in questa direzione, andando a ridisegnare interamente ilΒ foot-plate. Parliamo dell’elemento orizzontale che trova ubicazione alla base dell’endplate.
Come si evince chiaramente dall’immagine a seguire, la canalizzazione che corre lungo il foot-plate ha subito una netta riduzione dimensionale. Ora, la curvatura del tunnel fortemente smussata, in particolar modo nella sua sezione terminale. Questo specifico “condotto” agisce direttamente sulla massa fluida, con il mero compito di innescare un vortice cruciale per la corretta gestione del cosiddettoΒ tyre squirt.
A questo intervento si somma l’introduzione di un inedito deviatore di flusso verticale. Dall’immagine si nota come sia ancorato direttamente alla paratia orizzontale e agisca come un vero e proprio generatore di vortici. In questo caso il suo target Γ¨ piuttosto chiaro: estremizzare l’effettoΒ out-wash, mossa cruciale per allontanare e ripulire la scia nociva generata dal rotolamento della gomma anteriore.
Il corpo principale dell’endplate conserva invece forme inalterate, mantenendo la sua spiccata fisionomia semper orientata all’outwash. Il target ultimo di questo aggiornamento sulla SF-26 Γ¨ duplice: ridurre la resistenza all’avanzamento e migliorare l’andamento della scia turbolenta dello pneumatico.
Ferrari lavora per controllare la flessione della nuova ala anteriore
Parallelamente, emerge una seconda modifica, questa volta di natura prettamente strutturale. L’analisi visiva rivela una variazione nella stesura della pelle in carbonio superficiale: se in precedenza la disposizione delle fibre seguiva un andamento longitudinale, ora ilΒ lay-upΒ presenta un orientamento trasversale. Le diverse ragioni alla base di una simile scelta richiedono sempre un’attenta analisi.
Tuttavia, Γ¨ lecito presupporre che sia slegata dalle pure dinamiche dei flussi di superficie. Al contrario, l’intento sembrerebbe orientato ad ottimizzare la flessibilitΓ del componente. Sfruttando la deflessione dell’ala sotto carico, pur rimanendo entro i rigidi limiti regolamentari imposti dalla FIA, l’obiettivo Γ¨ quello di avvicinare il piΓΉ possibile il profilo al suolo per recuperare preziosi punti diΒ downforce.
Un concetto che tra l’altro abbiamo giΓ analizzato sulla componente di base, dove l’ala della Ferrari che mostrava una rotazione verso il piani di riferimento in fase di staccata. La nuova posizione delle pelli di carbonio, puΓ² inoltre contribuire allo scopro di mitigare eventuali vibrazioni eccessive, deleterie per la pulizia dei flussi: variando il lay-up delle pelli in composito, si altera la rigidezza del componente modificandone di riflesso anche le frequenze naturali.
Autori: Zander Arcari β @berrageiz β NiccolΓ³ Arnerich β @niccoloarnerich
Immagini: Michael Potts
