Il divieto imposto dalla FIA sull’aerodinamica attiva a Monaco stravolge l’efficienza delle vetture ma non le gerarchie prestazionali in pista. Nonostante l’inevitabile aumento del drag e i nuovi limiti dell’overtake mode, la ricerca del massimo grip meccanico e aerodinamico resta il fattore dominante. In questo scenario così estremo, la Ferrari SF-26 mantiene intatto il suo ruolo di favorita potendo contare su un’eccellente aderenza laterale.
L’assenza della modalità rettilineo cambia i valori in campo?
Le modifiche regolamentari della FIA non dovrebbero alterare in modo significativo i valori in campo. Finora, sui tracciati visitati, l’apertura delle ali mobili era consentita per una percentuale variabile tra il 20% e il 40% del tempo sul giro. Scendendo allo 0% imposto a Monaco, è logico dedurre un notevole aumento della resistenza aerodinamica delle vetture.
Conseguenza? Incremento del consumo passivo di energia. La dinamica è effettivamente questa, ma si tratta di valori assolutamente gestibili dai sistemi ibridi delle monoposto. Ovviamente, nessuna scuderia accetterà il compromesso di ridurre l’incidenza dei flap in favore del risparmio energetico. Sarebbe con ogni probabilità una mossa piuttosto azzardata.
L’aderenza garantita dalle configurazioni da massimo carico vale infinitamente di più del deficit generato dall’aumento del drag. Di conseguenza, pur al netto di queste variazioni normative, la Ferrari conserva un potenziale enorme sulle strade del Principato. L’incidenza dell’efficienza aerodinamica sul laptime si riduce drasticamente, lasciando il palcoscenico al gripmeccanico e aerodinamico.
GP Monaco, la Ferrari non teme il cambio di norme della FIA
In entrambi i fondamentali la SF-26 si conferma al vertice, per quanto i diretti inseguitori stiano riducendo il divario. Hamilton e Leclerc hanno costantemente elogiato la capacità dell’auto di generare aderenza laterale, ma questa caratteristica da sola non basterà. Sarà cruciale l’amministrazione delle mescole più morbide, come sempre.
Gomme che andranno portate in temperatura in modo omogeneo mantenendo la temperatura target per tutto quanto il giro. D’altronde serve scongiurare deleteri fenomeni di asincronia termica. Un ruolo determinante sarà giocato dai piloti in sinergia con i rispettivi ingegneri: l’obiettivo è centrare un setup complesso, che dovrà rivelarsi permissivo e infondere la massima fiducia tra i muretti.
Oltre al blocco delle ali mobili, cambierà anche la curva di deployment del boost. Un’ulteriore misura dettata da ragioni di sicurezza che, tuttavia, non dovrebbe stravolgere le gerarchie. Su altri tracciati, caratterizzati da compromessi differenti, l’overtake mode e l’erogazione della potenza elettrica vanno spalmati in punti strategici diversificati, individuati tramite complessi software di ottimizzazione.
Nel layout di Monte Carlo, invece, è altamente probabile che le strategie convergano verso tre macro-zone di attivazione: in uscita da curva 1 per aggredire la salita verso il Casinò, nel tratto che precede il tunnel e in uscita dalla Rascasse, per massimizzare la trazione sul rettilineo di partenza. Ferrari, dunque, può mantenere il suo ruolo tra le favorite malgrado i dettami della FIA.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari
