Al Gran Premio di Barcellona di F1 debutta sulla Ferrari SF-26 la nuova ala anteriore con l’atteso diveplane invocato da Hamilton. L’aggiornamento modifica end-plate e foot-plate per massimizzare l’effetto outwash e gestire le turbolenze del tyre-squirt. La scuderia effettuerà test back-to-back nelle libere per validare la correlazione dati della nuova soluzione aerodinamica.
Ferrari SF-26: arriva il tanto atteso diveplane
Hamilton l’aveva invocata e finalmente, al Gran Premio di Spagna, è arrivata la tanto attesa nuova ala anteriore. Al termine della gara di Miami, il sette volte campione del mondo aveva commentato diversi aspetti dello stato corrente della Scuderia. Facendoci guidare dalle sue parole, all’indomani di Miami avevamo individuato a cosa si riferisse l’inglese.
Qui a Barcellona sapevamo che doveva arrivare una nuova ala anteriore sulla SF-26, che naturalmente avrebbe avuto questo nuovo elemento. L’aggiornamento riguarda una piccola appendice aerodinamica presente sulla faccia esterna dell’end-plate Formalmente, l’elemento prende il nome di diveplane. Di per sè è utile nella gestione del tyre-squirt della gomma, oltre che sommarsi al lavoro di generazione dell’outwash.
Non è dato sapere se questo upgrade fosse già previsto dalla squadra o se effettivamente siano servite le parole di Lewis. Riteniamo che la Ferrari avesse già in mente l’introduzione di quest’appendice, ma che si siano presi del tempo per piazzarla al meglio. Lo studio sulle ali di questa tipologia di vetture è molto complesso, d’altronde, non lo scopriamo di certo oggi.
Con l’adozione dell’aerodinamica attiva è nata l’esigenza di trovare un disegno che ottimizzi il lavoro del fluido in due configurazioni completamente differenti, senza considerare poi la consueta distinzione tra alta e bassa velocità. Ci riferiamo alla modalità rettilineo e a quella che si utilizza in curva, dove ovviamente cambia per completo la gestione della massa fluida che investe la componente.
Ferrari SF-25: gestione turbolenze ed effetto outwash più estremo
Ma il lavoro della Ferrari non si limita a questa, tenendo presente che la squadra ha rivisto completamente tutta la zona della paratia laterale dell’ala anteriore. Sul foot-plate (la componente orizzontale alla base della paratie verticale), sono ora presenti ben due deviatori di flusso. Il primo e verticale era già presente sulla versione precedente dell’ala, ma è stato modificato nelle forme.
La svergolatura verso l’esterno è stato incrementata, come anche la quota del profilo. Questa operazione consiste nel generare un maggior effetto outwash con un chiaro scopo: massimizzare l’allontanamento della turbolenze generate dal rotolamento della gomma anteriore. Uno scenario che va gestito al meglio per minimizzare i vortici dannosi e pulire la massa fluida diretta verso il corpo vettura.
C’è poi un secondo elemento sulla nuova ala anteriore, elemento posto nella zona terminale del footplate che nutre in parte il medesimo scopo. Questa componente ha dimensioni molto ridotte, ma genera una struttura vorticosa che in qualche modo va a sommarsi alla precedente, ottimizzando il lavoro complessivo di questi dispositivi. Il tunnel nel footplate appare identico, come anche la conformazione dell’endplate.
Come si evince dalle immagini scattate direttamente in pit-lane dall’amico e collega Albert Fabrega, al momento all’interno del box sono presenti entrambe le specifiche di ala anteriore. Un chiaro indizio di come la scuderia abbia programmato prove comparative (test back-to-back) nelle libere per validare la correlazione dati della nuova soluzione aerodinamica.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Zander Arcari
