Ferrari ha un limite sull’ala anteriore? Hamilton lo lascia intendere, considerando che fa riferimento in maniera specifica agli altri top team, che presentano l’appendice orizzontale sull’endplate a differenza della Rossa. Un dettaglio non da poco, perché tale elemento può rivelarsi decisivo nella gestione della scia turbolenta generata dal rotolamento della gomma.
Ferrari, all’ala anteriore manca qualcosa di importante
Per Miami, il team di Maranello ha introdotto aggiornamenti minori all’ala anteriore, concentrando gli interventi nella delicata area dell’endplate. Come analizzato di recente, le modifiche riguardano la riprofilatura del foot-plate e l’aggiunta di un deviatore di flusso verticale. È opportuno ribadire che nella F1 2026 l’ala anteriore rivesta un ruolo aerodinamico cruciale, celando insidie ingegneristiche notevoli.
Con l’introduzione dell’aerodinamica attiva, le ali operano in configurazione aperta per una percentuale considerevole del tempo sul giro. La sfida progettuale, quindi, alquanto complessa nel suo svolgimento, consiste proprio nell’ottimizzare l’efficienza in due stati fluidodinamici opposti: l’abbassamento dei flap, infatti, stravolge radicalmente la struttura del flusso e la mappa delle pressioni.
In questo scenario, le recenti dichiarazioni di Hamilton assumono un peso specifico rilevante: “Mercedes, McLaren e Red Bull stanno facendo qualcosa di diverso con l’ala anteriore rispetto a noi. Non so se sia necessariamente tutto qui [il vantaggio], ma mi chiedo che effetto stia avendo, perché gli altri sembrano avercelo e sono migliorati.”
Lewis non è nuovo a questo genere di uscite, ma raramente parla a sproposito della Ferrari. Dietro le sue parole c’è un fondo di verità inequivocabile: a Miami sono emerse chiare evidenze visive. Come da prassi in F1, gli ingegneri analizzano scrupolosamente i concetti avversari, testando al CFD le geometrie rivali per decifrarne il potenziale aerodinamico e valutare un’eventuale applicazione sulla propria vettura.
Ferrari: ecco cosa manca sulla Rossa secondo Hamilton
Diventa quindi imperativo decodificare il riferimento dell’inglese. Analizzando gli aggiornamenti portati in pista a Miami, risulta evidente come i top team abbiano investito massicciamente su quest’area. Red Bull, ad esempio, ha nuovamente rimodellato i flap anteriori per affinare la distribuzione del carico. D’altra parte parliamo di un percorso di sviluppo speculare a quello intrapreso lo scorso anno.
Mossa che consentì alla scuderia di Milton Keynes di svoltare le sorti del campionato. Tuttavia, a un occhio attento, balza subito all’evidenza una macro-differenza tra l’ala della Ferrari e quella delle vetture citate da Hamilton. Il regolamento tecnico consente l’utilizzo di un’appendice inedita e molto particolare: il cosiddetto “diveplane”.
Si tratta di un profilo aerodinamico a corda ridotta, ma di discreta estensione, ancorato sulla superficie laterale dell’endplate. Un elemento che non ha trovato applicazione immediata su tutte le monoposto di vertice, proprio per la difficoltà intrinseca di far coesistere le due configurazioni dell’aerodinamica attiva. L’integrazione del diveplane inserisce un’ulteriore variabile.
E lo fa in una zona dove l’equilibrio delle pressioni è già estremamente precario. Dal punto di vista funzionale, questo elemento deve lavorare in perfetta sinergia con l’endplate per generare una struttura vorticosa essenziale al controllo del tyre-squirt. Quando il flusso d’aria impatta sullo pneumatico in rotazione, viene trascinato verso il basso.
Toccando l’asfalto, sborda lateralmente creando un vortice nocivo che il diveplane ha proprio il compito di domare. Resta ora da capire il reale scenario a Maranello: la Ferrari è oggettivamente in ritardo nello studio di questa specifica appendice, oppure le parole di Lewis rappresentano semplicemente una sorta di sprone politico per accelerare lo sviluppo in fabbrica?
Vasseur conferma il lavoro che va ancora fatto sull’aerodinamica della SF-26
A Miami, le dichiarazioni di Frederic Vasseur sono parse convergere esattamente nella direzione tracciata dal sette volte campione del mondo di Formula 1. Il team principal del Cavallino Rampante, infatti, ha voluto ribadire che la necessità per il team italiano è quella di uno sviluppo a 360 gradi della monoposto, sottolineando come la ricerca della prestazione non debba limitarsi alla sola power unit.
In quest’ottica, uno dei nodi cruciali da sciogliere potrebbe risiedere proprio nella gestione iniziale della massa fluida all’altezza dell’ala anteriore che, nell’attuale regolamento, ricopre un ruolo senza dubbio centrale nell’equilibrio aerodinamico dell’intera vettura. Resta ora da capire se, con i prossimi update, Ferrari riuscirà a introdurre questa appendice per trarre benefici.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Zander Arcari
