Ferrari aggiorna la SF-26 con diverse novità. Oggi ne analizziamo alcune, per capire come la Rossa ha voluto interpretare il regolamento di F1 2026. Soluzioni interessanti che mirano alla gestione ordinata dei flussi, per esaltare l’aerodinamica della Rossa. Update che sono stati giudicati sì positivi, ma sui quali serve un ulteriore studio per ottimizzare le novità introdotte per il Gran Premio di Miami.
Soluzione innovativa della Ferrari
Oltre ai ritocchi nella zona dell’end-plate dell’ala anteriore, a Miami la Ferrari ha introdotto diverse modifiche dislocate lungo il corpo vettura. Nella zona dei bargeboard, come preannunciato durante i test di Monza, il deflettore verticale è stato suddiviso in tre sezioni, a differenza della precedente configurazione a corpo unico (come si evince dal riquadro a lato).
Si tratta di una scelta tecnica insolita e destinata a fare scuola, considerando che, al momento, la maggior parte dei team ha optato per una frammentazione di questi elementi lungo l’asse orizzontale. Questa soluzione mira a un probabile incremento dell’efficienza aerodinamica del dispositivo, sommato alla necessità di ottimizzare la gestione della scia generata dallo pneumatico anteriore.
Turbolenza creata dal rotolamento dello pneumatico anteriore che, nel regolamento della Formula 1 2026, scorre in stretta prossimità del corpo vettura. Piccoli interventi di micro-aerodinamica hanno interessato anche la cosiddetta “saracinesca”, ovvero i tre elementi orizzontali adiacenti alle appendici appena descritte, cambiando angolazione e forma terminarle.
Ferrari: la riprofilatura del fondo per ottimizzare le scie turbolente
Proseguendo l’analisi lungo il fondo vettura, si nota un intervento mirato sul bordo d’uscita antistante le ruote posteriori. Come evidenziato dall’immagine, gli ingegneri di Maranello hanno ricavato due slot progettati per incanalare il fluido al di sotto del fondo. Questo dispositivo è cruciale sempre per la gestione delle turbolenze prodotte dal rotolamento dello pneumatico posteriore.
L’obiettivo primario è mitigare i vortici derivanti dal cosiddetto tyre-squirt, che scorrono parallelamente alla base della gomma. Nel riquadro si apprezza in dettaglio la piccola appendice deputata a generare una spinta verticale verso il basso; un elemento che contribuisce a propagare una pressione a terra utile per ripulire le turbolenze in quella specifica area.
Il passo indietro della SF-26 sullo scarico FTM
Infine, l’aggiornamento ha coinvolto anche la FTM. Come già anticipato in una recente disamina, risulta fondamentale approfondire i concetti ingegneristici alla base di questa soluzione. La Ferrari ha optato per un leggero passo indietro, adottando una configurazione ibrida che fonde la specifica precedente con quella impiegata al debutto nei test in Bahrain.
L’appendice risulta ora frazionata in tre segmenti: una sezione centrale investita direttamente dal fluido e due derive laterali rispetto allo scarico. Quest’ultime, pur non interagendo direttamente con i gas di scarico e generando di conseguenza un spinta verticale minore, risultano comunque determinanti per la generazione della downforce al retrotreno della monoposto italiana.
Rispetto alla versione antecedente, l’area esposta ai gas combusti è stata ridotta, accompagnata da una probabile diminuzione dell’incidenza dell’appendice stessa. Tale tesi è avvalorata dalla struttura di supporto, che si presenta ora meno spessa. Proseguono parallelamente i rilevamenti termici, testimoniati dalla presenza delle patch applicate per registrare le temperature operative di queste componenti.
Osservando la medesima immagine, si evince la presenza di ulteriori deviatori verticali collocati al di sotto delle appendici laterali, utili a incrementare ulteriormente il carico aerodinamico e l’estrazione dei flussi dal fondo vettura. Si intravede, inoltre, una porzione del braccio della sospensione, anch’esso appositamente profilato per generare un effetto di upwash del flusso.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Zander Arcari
