Ferrari possiede una particolare soluzione al retrotreno della vettura. Una specifica scelta per la F1 2026 che sta facendo parecchio discutere in merito ad un possibile deficit di cavalli (addirittura 15) che la SF-26 potrebbe partire con il soffiaggio variabile allo scarico. Cerchiamo di capirne di più con un’analisi tecnica dettagliata per carpire benefici e svantaggi di questa innovazione.

Ferrari, dubbio della FTM: il carico aerodinamico vale davvero la potenza persa?

In queste ore, il paddock e i reparti tecnici dei team sono in fermento per un dettaglio della Ferrari SF-26. Una soluzione vista sin dai test in Bahrain che è molto più di un semplice vezzo aerodinamico: parliamo del tanto chiacchierato dispositivo che trova ubicazione a valle dello scarico e che, nel gergo della Formula 1 britannica,è stato battezzato FTM (flick tale mode).

Questo profilo nasce da un’interpretazione magistrale dei volumi concessi dal regolamento in una zona nevralgica. Ma se da un lato la soluzione “promette miracoli” in termini di spinta verticale, dall’altro sta sollevando pesanti dubbi relativi alla salute della power unit italiana. Il suo funzionamento di base è geniale. La FTM, di fatti, non si limita a generare carico in maniera autonoma.

Al contrario, agisce come una sorta di catalizzatore per l’estrazione dei flussi dal fondo della vettura. Essendo investita direttamente dai gas di scarico, che viaggiano a velocità elevatissime, l’appendice garantisce una spinta verticale costante e ingente. Tuttavia, in F1 ogni guadagno ha il suo prezzo e, a quanto pare, il “conto” presentato dal motore potrebbe essere più salato del previsto.

Ferrari, l’effetto muro sullo scarico a soffiaggio viabile: la fisica dietro la sovrappressione

Negli ultimi giorni si è sollevato un polverone riguardo a un’ipotesi inquietante a livello tecnico: la FTM potrebbe letteralmente “rubare” cavalli al propulsore italiano. Per capire come un pezzetto di carbonio esterno possa influenzare il cuore pulsante della power unit della Ferrari SF-26, dobbiamo osservare la dinamica dei fluidi che avvolge la vettura in quella zona specifica.

Immaginiamo lo scarico come una sorta di cannone che spara un getto d’aria ad alta energia verso una parete posta a pochissima distanza. Quel “muro” è proprio la il flap. Essendo un profilo svergolato e posizionato molto vicino all’uscita, la FTM crea una zona di altissima pressione statica proprio davanti a sé. Dal punto di vista aerodinamico, questa pressione è il carburante che genera downforce.

Se invece vogliamo osservare la questione riferendoci alla meccanica, ecco che questo espediente creato dai tecnici della Ferrari si trasforma in un “tappo” per i gas che tentano di uscire dal condotto. Questo tipo di sovrappressione incide inevitabilmente su tutto ciò che avviene a monte e si incarica di innescare una reazione a catena che giunge sino alla camera di combustione.

Il salto di pressione: perché la turbina della SF-26 rallenta?

Il cuore del problema risiede nel delicato equilibrio della turbina. Sui motori moderni, i gas di scarico muovono la girante della turbina, la quale è collegata tramite un albero direttamente al compressore. Quest’ultima componente ha il compito di comprimere l’aria da iniettare nei cilindri per ottimizzare la potenza. Ma il lavoro svolto dalla turbina non dipende solo dalla pressione in entrata.

Il fattore più importante riguarda il cosiddetto “salto di pressione” (il differenziale tra ingresso e uscita). A questo punto entra in gioco l’effetto collaterale del FTM: aumentando la pressione all’uscita dello scarico, di riflesso il differenziale diminuisce drasticamente. Con un salto di pressione ridotto, la turbina perde efficienza e diminuisce i suoi giri.

Come mera conseguenza, va sommato il fatto che inevitabilmente anche il compressore rallenta la sua corsa, iniettando nella camera di combustione aria meno compressa. Anche se parliamo di variazioni davvero millimetriche, su propulsori così sofisticati l’impatto sulla compressione del fluido può tradursi in una perdita di performance tutt’altro che trascurabile.

Ferrari, il dilemma dei 15 cavalli: errore o sacrificio calcolato?

Dalle indiscrezioni emerge un dato specifico: la Ferrari potrebbe perdendo circa 11 kW, ovvero 14-15 cavalli. Si tratta di una cifra enorme nel mondo della Formula 1 moderna, dove si lotta per guadagnare anche solo mezzo decimo. Se questo valore fosse confermato, significherebbe che nella fase di progetto il team di Maranello ha preso una decisione coraggiosa.

Si tratterebbe di sacrificare una parte della potenza pura in favore di una piattaforma aerodinamica più stabile e performante. Da quello che sappiamo, siamo certi che in fase di simulazione gli ingegneri guidati da Diego Tondi hanno cercato di minimizzare queste controindicazioni, ma la pista è sempre il giudice supremo. C’è poi un dettaglio che non dobbiamo sottovalutare nella maniera più assoluta.

Se la FTM fosse stata un errore di valutazione così macroscopico, la Ferrari l’avrebbe già rimossa dopo i primi test. Il fatto che il dispositivo sia ancora lì, saldo al suo posto sulle SF-26 di Charles Leclerc e Lewis Hamilton, suggerisce una sola cosa: il tempo sul giro guadagnato grazie al carico aerodinamico extra è superiore a quello perso per i cavalli mancanti.

Tuttavia, nella “Formula 1 2026 a batterie”, abbiamo toccato con mano quanto sia maggiore, sul giro, l’importanza dei cavalli rispetto alla downforce. Siamo certi che la Rossa abbia scelto la strada del compromesso, con una soluzione che durante i primi tre Gran Premi stagionali avrà sicuramente testato al meglio. Attendiamo i prossimi round del mondiale per avere conferme.

Autori:  Zander Arcari – @berrageiz  – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich

Immagini: Scuderia Ferrari