Ferrari ha diversi problemi che non riguardano solamente il motore. La F1 2026 dipende parecchio dalla power unit, ma la SF-26 ha mostrato altre criticità che vanno corrette. Sino a che l’ADUO non consentirà al team italiano di omologare la seconda versione del propulsore, infatti, serve fare quadrato e ottimizzare con il setup il rendimento della monoposto. Vasseur ha lasciato intendere alcuni punti che oggi analizziamo.
F1, Ferrari: Miami è andata come ci si aspettava
La Ferrari non ha ancora ricucito il divario prestazionale con la Mercedes. Nel fine settimana appena trascorso, gli aggiornamenti introdotti sulla monoposto hanno restituito riscontri positivi, fallendo tuttavia nel garantire quel decisivo salto di qualità auspicato da molti. Un epilogo che, a ben guardare, non sorprende affatto considerando le analisi.
Come già anticipato nelle analisi, il vero limite della SF-26 non risiede nel telaio o nell’aerodinamica, bensì nel palese deficit imposto dall’attuale power unit. Una realtà oggettiva che stride con l’atteggiamento sfoggiato da Frédéric Vasseur. Nelle canoniche interviste post-gara, il team principal ha preferito girare intorno ai nodi cruciali, evitando di esporsi direttamente.
Se da un lato questa prudenza appare comprensibile per mantenere saldo il gruppo, dall’altro certifica una fase gestionale estremamente delicata, in cui si rende obbligatoria una reazione tangibile verso uno step tecnico concreto. Pur non sbilanciandosi eccessivamente, il manager francese ha comunque lasciato trapelare l’esistenza di ulteriori criticità insite nella vettura.
Limiti che dall’esterno risultano complessi da decifrare. Proprio in virtù di queste lacune nascoste, lo stesso Vasseur ha ribadito come il programma di sviluppo debba procedere a 360° gradi, respingendo l’idea di focalizzare gli sforzi su un’unica direzione, come potrebbe essere l’esclusiva implementazione del propulsore. Serve anche altro alla monoposto italiana.
Ferrari, il problema gomme va studiato e gestito
L’analisi telemetrica della gara di Miami restituisce un verdetto chiaro: la Ferrari non aveva il passo. Una deficienza prestazionale commentata senza alcun filtro da Charles Leclerc, che ha lucidamente esposto le difficoltà patite nell’arco dei 300 chilometri di gara. Le parole del monegasco trasudavano una palese frustrazione, acuita dal drammatico epilogo giunto dopo aver mantenuto la leadership nelle battute iniziali.
Nell’attuale F1, le scuderie dissezionano la corsa tornata dopo tornata, analizzando in tempo reale parametri e input in costante mutazione. Ci si riferisce, nello specifico, alla continua evoluzione delle condizioni dell’asfalto, alle fluttuazioni termiche degli pneumatici e alla posizione occupata in pista. Vasseur, a tal proposito, ha sottolineato come la SF-26 sia riuscita a dettare il ritmo esclusivamente nei primissimi giri.
Questo, complice la pista libera garantita da Leclerc al comando. Ma solo in quella specifica finestra temporale la monoposto di Maranello ha pareggiato le performance dei diretti rivali. Fred ha poi ammesso come, nel momento esatto in cui Charles ha subito il sorpasso, il ritmo della numero 16 sia letteralmente crollato. Un indizio cruciale sulle debolezze congenite su cui la Ferrari dovrà concentrarsi.
La scia in entrata molesta la SF-26?
I dati confermano che la SF-26 fatica enormemente a inseguire. Stazionando negli scarichi di altre vetture, la Rossa innesca un surriscaldamento eccessivo delle coperture posteriori: un tema centrale che ha condizionato l’intero weekend. Parliamo di variazioni termiche di pochi gradi, ma letali se si considera che la vettura operava già al limite della finestra di utilizzo del retrotreno.
L’inseguimento innalza le temperature del battistrada, trascinando la gomma in una spirale negativa che demolisce il passo gara. La Safety Car, compattando il gruppo, ha teoricamente offerto agli inseguitori l’opportunità di sfruttare l’overtake mode. Tuttavia, per la Rossa, questo scenario non si è tradotto in un reale vantaggio. Persino spremendo il boost la SF-26 non ha retto il ritmo a causa del deficit del motore.
A questo si aggiunge un’ulteriore criticità: è probabile che la massa fluida turbolenta generata dalle vetture antistanti danneggi l’efficienza aerodinamica della Ferrari, un’auto che si conferma troppo sensibile alla pulizia del flusso in ingresso. Tutto ciò avvalora una tesi inequivocabile: a prescindere dalle contingenze, la Ferrari in versione Miami non aveva il passo necessario per contrastare Mercedes e McLaren sui rettilinei.
Ferrari: molto lavoro al simulatore per capire cosa è andato storto dopo quei 15 giri
L’architettura del pacchetto resta indubbiamente buona, sebbene continui a peccare in alcune aree nevralgiche. Per fornire una quantificazione numerica, possiamo confermare che alla vettura mancano strutturalmente 1-2 decimi in ogni singola sessione. Considerando che fino a giugno inoltrato l’equazione tecnica resterà identica, la priorità è capire come estrarre il potenziale da questa auto.
L’unico strumento in grado di spiegare e correggere il comportamento della vettura è il simulatore. Nei prossimi 10 giorni, il lavoro degli ingegneri convergerà in questa direzione. I primi giri percorsi in testa sono sotto fase di studio per decodificare cosa sia mutato in seguito. Il setup è uno strumento vasto che va sfruttato attraverso i giusti parametri. Un surriscaldamento della gomma può essere curato.
A Montreal assisteremo a un’altra storia. Il layout è differente, ma presenterà sezioni in cui la Ferrari faticherà. Il riferimento è indirizzato specie ai tratti ad alta velocità di percorrenza, dove il debito di energia presenterà un conto salato. L’esito del weekend dipenderà esclusivamente da quanto la Ferrari si dimostrerà capace di colmare il gap di motore sfruttando al massimo le sezioni a lei più favorevoli.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Zander Arcari
