Ferrari e Red Bull mirano in alto per la F1 2026. Un mondiale dove si parte da un foglio bianco e l’obiettivo per ambedue i team coincide. La Rossa non vince da 18 stagioni , davvero troppe. Mentre la squadra austriaca non vuole mollare il colpo e, dopo un’annata senza portare a casa trofei, è pronta a rilanciarsi. Oggi esploriamo le soluzioni al retrotreno, dove le scelte implementate dai tecnici sul diffusore ci mostrano interpretazioni differenti del corpo normativo vigente.
Strade diverse ma stesso obbiettivo per Ferrari e Red Bull: vincere
I regolamenti tecnici del mondiale di Formula 1 2026 impongono diverse restrizioni. Tra queste troviamo i limiti inerenti a volumi e forme delle vetture. Tuttavia, osservando in maniera attenta le varie auto, si possono notare diverse filosofie e soluzioni esplorate dalle squadre. Il diffusore, per esempio, sebbene non sarà più in grado di produrre la stessa quantità di carico come sulle monoposto della passata generazione, resta un componente molto importante per la downforce.
In percentuale, il carico proveniente dal gruppo fondo-diffusore non sarà cruciale come lo scorso anno. Tutto vero. Ciononostante resta un elemento cruciale per riuscire a produrre spinta verticale pulita e stabile. Ecco perché continuerà ad assumere un ruolo assai decisivo anche su questa nuova era di monoposto. Oggi vogliamo realizzare un compare tra due scuderie al vertice, per capire le strade progettuali intraprese e dare un primo giudizio sulle scelte realizzate.
Ferrari ha spinto sull’acceleratore, lo sappiamo. Sono due i concetti che hanno stupito. Da una parte l’ala posteriore ribaltabile, dall’altra il sistema di soffiaggio variabile della SF-26 al posteriore con l’aletta collocata di fronte all’uscita dello scarico. Ma nemmeno la squadra di Milton Keynes è stata a guardare, costruendo una vettura dalle forme sinuose con soluzioni davvero molto interessanti. Due team che, per ragioni diverse, vogliono essere protagonisti della Formula 1 2026.
F1 2026: Ferrari aggredisce il regolamento, Red Bull prova a innovare
Mettendo a confronto il diffusore della Rossa con quello dell’auto austriaca, emergono molteplici differenze. Un chiaro segnale che i team hanno interpretato diversamente il regolamento. In primis, tramite il cerchio bianco notiamo il dettaglio del “corner” sul diffusore. A livello geometrico, si evince un raggio di curvatura differente. Sulla RB22 c’è maggiore ampiezza, dove la conformazione dello scivolo appare meno discontinua sulla vettura colorata blue racing.
L’obiettivo di questa impostazione è quello di sfruttare la depressione dietro alle gomme posteriori per espandere il fluido. Si cerca quindi di “spingere” la massa fluida in quella direzione. Sulla Red Bull notiamo inoltre una soluzione particolare sul muro laterale dell’estrattore (in giallo). I tecnici sono riusciti a posizionare un’appendice che diverge il fluido verso l’esterno. Lo scopo è chiaro: spingere ulteriormente i fluidi verso la depressione della gomma. Appendice non presente nella soluzione dell’auto italiana.
Oltre a questo, pure le alette verticali nel volume del diffusore hanno forme ben diverse (blu). Red Bull sceglie raccordi più dolci rispetto a Ferrari, ma soprattutto utilizza appendici con un’area maggiore che contribuisce all’estrazione. Lo fa generando vortici che si dirigono ancora verso la depressione della gomma e fanno da “guida” per il fluido circostante. Grazie alle immagini scattate direttamente in pista, si nota come l’elemento in questione preveda anche un piccolo scalino (cerchio blu), assente sulla SF-26.
Come abbiamo visto, benché in un certo senso restino più comuni, anche sulla RB22 non mancano delle soluzioni molto interessanti. La grande differenza sta nel posizionamento del tubo di scarico. Evidenziato in verde. Salta subito all’occhio come l’uscita del gas di scarico della monoposto modenese si abbassi molto di più. La ragione è nota, in quanto i tecnici diretti da Loïc Serra hanno progettato tutta questa zona partendo dalla volontà di creare un’appendice immediatamente a valle del tubo di scarico.
Per come è disposta la struttura anti-intrusione laterale, Red Bull ha potuto inserire solamente un’aletta nella zona laterale di questa struttura (evidenziata in rosso), mentre Ferrari ha potuto espanderla sino alla parte superiore per generare quel carico extra in accelerazione con il soffiaggio variabile. Solo la pista ci dirà quale delle due soluzioni risulterà più fattuale, ricordando che un’auto di Formula 1 funziona al meglio nel suo insieme e non grazie a una singola caratteristica tecnica.
Autori e immagini: Zander Arcari – @berrageiz – Niccolò Arnerich – @niccoloarnerich
