In questi giorni di test della F1 2026, la Ferrari è sempre al centro delle discussioni per vari motivi. Nel paddock si parla parecchio delle partenze. Una fase che, rispetto al recente passato, sta risultando decisamente più complicata. Molto di più di quanto alcuni team avevano precedentemente previsto. La situazione appare abbastanza complessa e anche per questo vale la pena realizzare un’analisi previa in attesa di saperne qualcosa di più.
I problemi in partenza delle Formula 1 2026
La radice del problema? In parole semplici, il grattacapo di base riguarda la turbina e la mancanza dell’altro motogeneratore che recuperava energia tramite l’entalpia dei gas di scarico. Ci riferiamo all’MGU-H. Il punto è che alla partenza le vetture rischiano di andare in stallo. Lo abbiamo visto spesso con l’Audi e pure con altre vetture. Allo start serve moltissima coppia motrice. Se non c’è l’apporto del motore termico con il turbo, è possibile che la vettura soffra parecchio.
Appena viene inserita la prima marcia, i giri si abbassano di colpo e parte l’antistall. Parliamo di quel sistema che evita che l’auto si spenga staccando istantaneamente la frizione. Mentre la vettura è in fase di partenza, ci mette molto, perché bisogna attivare una mappatura specifica: la “launch map”. L’endotermico emana un rumore molto particolare (rat-tat-tat-tat, per capirci), che corrisponde al cosiddetto anti-lag.
La mappatura alza i giri e ritarda l’accensione, in modo che l’esplosione avvenga nel collettore di scarico (da qui deriva il rumore). L’onda d’urto attiva quindi la turbina che, sino allo scorso anno, veniva tenuta a regime dall’MGU-H, il quale era collegato direttamente all’albero della turbina stessa. Quest’ultima di per sé ci mette poco ad attivarsi, ma il problema è che deve essere mantenuta in rotazione e non è affatto facile ottenere una configurazione efficiente.
Il vantaggio della Ferrari in partenza: turbina più piccola
Ne avevamo parlato ormai diversi mesi fa: il team di Maranello ha scelto una turbina con un raggio minore. Questo significa che tali dimensioni ridotte della componente producono un’inerzia minore. Ecco perché viene richiesta una spinta minore per essere attivata. Nel momento in cui il pilota stacca la frizione, i giri scendono e la turbina è nuovamente costretta a lavorare con un quantitativo di gas di scarico minore. Ed è in questo momento che avviene la differenza.
Una turbina più piccola e leggera, come quella della Ferrari SF-26, di fatto spende meno energia e fa meno fatica a mantenere la rotazione anche con un flusso meno carico. Lo scorso anno questo problema non c’era perché, se la turbina rallentava, con il moto generatore MGU-H veniva riportata a regime in una frazione molto breve, parliamo di qualche millisecondo.
Il Cavallino Rampante, tramite questa scelta progettuale, nutre un vantaggio importante, ma non nella fase di preparazione, che comunque deve mettere in atto come tutti gli altri. Per compensare, i team probabilmente stanno cercando di intervenire con la potenza elettrica, che secondo quanto abbiamo capito viene consumata in maniera massiccia. Ecco perché le squadre vogliono un ulteriore cambio normativo, con Vasseur che si sta opponendo fortemente.
Autore e immagini: Zander Arcari – @berrageiz – Formula Tecnica
