La Mercedes ha un super motore nella F1 2026, capace di gestire le fasi di harvesting e deployment meglio delle altre scuderie. Un vantaggio importante, ma non l’unico. Molto interessanti, infatti, sono le modalità di apertura e chiusura delle ali con tempistiche differenziate: uno stratagemma per massimizzare il bilanciamento della monoposto nelle fasi di staccata. Una soluzione che la FIA sta esaminando per capire se la legalità, secondo le norme del regolamento, venga rispettata.
W17: soluzione intelligente per ottimizzare il bilanciamento della monoposto tedesca
Osservando la seconda gara a Shanghai sono emerse delle soluzioni molto interessanti da parte della Mercedes. In particolar modo, ci riferiamo al sistema utilizzato dalle due W17 per chiudere, e probabilmente anche per aprire, i flap dell’ala anteriore e posteriore. I dispositivi mobili hanno aumentato in maniera incredibile l’efficienza aerodinamica di queste monoposto.
Per questo, nella mera costruzione del setup, il livello di carico imposto ha un peso minore rispetto al recente passato. La scelta tra la velocità in percorrenza e quella di punta è venuta meno. I tecnici delle varie scuderie sono andati a cercare dei vantaggi “marginali” su altri aspetti. I flap possono muoversi tra due posizioni limite, ovviamente dettate da un volume regolamentare.
Sebbene le squadre abbiano adottato sistemi simili per sfruttare tutto il range di movimento, la zona in cui si può ricavare un effettivo vantaggio è data dalla velocità di apertura e chiusura di queste ali. Dispositivi che si muovono tra la posizione minima e massima. Nel momento in cui si attivano questi dispositivi, il carico sulle due ali varia e, di conseguenza, muta l’aerodinamica della monoposto.
Nel complesso, ne consegue che il bilanciamento delle monoposto possa variare parecchio. D’altra parte, ragionandoci su, con le ali aperte il centro di pressione arretra sensibilmente. Ma, in realtà, il punto focale della questione risiede nelle fasi di transizione tra ala aperta e chiusa, specialmente quando il pilota inizia la fase di staccata e i flap si alzano.
Durante la frenata, avere un momento in cui la vettura si sbilancia è controproducente. In questo frangente il balance migra violentemente verso l’anteriore e provoca evidenti instabilità alle vetture. Nel caso della Ferrari con l’ala Macarena il fenomeno era ancora più evidente. La ragione è semplice, in quanto l’ampiezza della rotazione, la sua velocità e la differenza hanno causato grattacapi maggiori. Ma veniamo al team di Brackley
Mercedes: come funziona il sistema variabile di apertura delle ali
Per le ragioni suddette, Mercedes sceglie la velocità di chiusura dei flap a seconda del tipo di curva. Alla frenata di curva 14 a Shanghai, dove si passa da oltre 300 a circa 90 km/h, serve molta stabilità. In una staccata così lunga e intensa, sarebbe necessario un bilanciamento più arretrato sul posteriore nelle fasi iniziali. Per poi progressivamente avanzare e permettere al pilota di inserire la vettura correttamente.
Questo è esattamente quello che sanno fare le due W17 con i flap dell’ala anteriore. Nel momento in cui il pilota frena, i flap si alzano solamente di una porzione angolare, con l’obiettivo di mantenere il bilanciamento il più arretrato possibile. Poi, mentre la frenata prosegue, i flap si alzano più lentamente, consentendo all’equilibrio dell’auto di avanzare progressivamente.
In altre curve, invece, dove le frenate sono più brevi (curva 9 di Shanghai), il bilanciamento deve essere da subito più avanzato. Per questo i flap si alzano molto più rapidamente, permettendo al pilota di avere immediatamente maggiore solidità in inserimento. Come Mercedes regoli il sistema in base alle curve resta ancora un grande punto interrogativo. Potrebbe essere “attivo”, sfruttando il GPS, oppure passivo, basandosi sulla resistenza maggiore che bisogna vincere per alzare i flap alle alte velocità.
Mercedes: la FIA studia la regolarità delle ali
La legalità di questo sistema è al momento in bilico. L’apertura dei flap deve avvenire in un tempo massimo fissato a 400 ms. Nel caso in cui le due W17 superino questo intervallo, la soluzione risulterebbe automaticamente illegale. Il sistema è stato utilizzato in Cina, ma per ora la Federazione Internazionale non si è ancora espressa sulle misurazioni dei tempi di apertura e chiusura.
Questo malgrado diverse pressioni di altre scuderie che, come sempre accade in queste circostanze, cercano di vederci chiaro domandando alla FIA chiarimenti. Nulla di strano, non è affatto una notizia da prima pagina. Qualcosa che succede praticamente ogni fine settimana della stagione da diverse annate. Tra i team più curiosi, in questo caso: Red Bull, McLaren e Ferrari. Tutti e tre hanno fatto domande alla FIA.
D’altra parte, pare poco realistico dubitare di questo compromesso tecnico studiato dal team tedesco. Questo considerando che muoversi nell’illegalità con un sistema così visibile non sarebbe affatto intelligente. Sebbene si parli di tempistiche di apertura di circa 800 ms, ovvero il doppio del valore consentito, il caso resta aperto, con la FIA che si è presa del tempo per approfondire.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Mercedes
