I dati raccontano una SF-26 che genera davvero tanta downforce. Ferrari, però, non trova il corretto equilibrio tra i due assi nel venerdì di Suzuka. Serve tanto lavoro, al quale deve sommarsi l’ottimizzazione del sistema ibrido. Sì, perché questa seconda sfida non è affatto da sottovalutare, considerando che il distacco che la Rossa accusa da Mercedes e McLaren in diverse aree del tracciato è piuttosto ampio.
Ferrari, handling e setup SF-26: cosa c’è da rivedere
Incrociando tutti i dati a disposizioni del venerdì di Suzuka, emerge in maniera piuttosto chiara come la SF-26 sia ancora lontana dall’essere ottimizzata. Se osserviamo gli onboard, si nota la mancanza di stabilità in percorrenza. I i piloti sono spesso costretti a piccole (anche grandi) correzioni, mentre il posteriore tende a scomporsi. Da questo si comprende bene il parere di Hamilton.
Lewis si è lamentato parecchio in radio, sostenendo che non poteva spingere per mancanza di fiducia nella macchina. Oltre questo questo, la SF-26 conferma molto carico a disposizione leggendo i dati. Analizzando tutti i giri effettuati nel corso delle seconde libere, estraendo i picchi di velocità minima in percorrenza, emerge come Leclerc potrebbe essere il migliore in tutto lo spettro delle curve.
Nello specifico, alle medie velocità la differenza diventa molto marcata. D’altronde non è un mistero, visto che la stessa Mercedes e di recente pure la McLaren MCL40, hanno ammesso di avere un ritardo in termini di velocità di percorrenza rispetto alla Rossa. Un fattore che il team di Maranello deve per orza di cosa far pesare nella giornata di domani.
In definitiva c’è tanta downforce ma non è bilanciata, con il posteriore che perde aderenza nel momento in cui raggiunge il picco del trasferimento di carico. Questo avviene tra la seconda (centrale) e terza (uscita) fase della curva, specialmente nel tratto misto iniziale. Per questo il problema dovrebbe essere risolvibile sistemando il balance per le qualifiche.
SF-26, dove sta la differenza con McLaren e Mercedes
Il divario più evidente che si regista nel venerdì nipponico rispetto alle W17 e alla MCL40, ancora una volta deriva dalle diverse strategie di erogazione e recupero dell’energia. Non è un caso che le vetture con i propulsori di Brixworth si trovino a comandare la classifica. Tuttavia, anche tra Mercedes e McLaren ci sono evidenti distinzioni nell’utilizzo della potenza elettrica lungo il giro.
Le vetture inglese spendono molta energia sul rettilineo principale, arrivando in curva 1 con un ingente delta a favore. Il problema della Ferrari nasce specialmente nei tratti che portano dalla 11 alla 13 e poi dalla Spoon alla 130R. Il divario è piuttosto evidenti specie quando si attiva la modalità rettilineo. Un aspetto che gli stessi piloti della Rossa avevano già evidenziato anche in Cina.
Nel momento in in cui si possono aprire le ali mobili, la vettura italiana resta piantata. Ad esempio, all’uscita della Spoon, Leclerc e Antonelli accusano pressoché lo stesso ritardo rispetto a Piastri. Mentre alla staccata dell’ultima chicane, Charles risulta più in ritardo, mentre Kimi riesce a colmare quasi per completo il distacco che pagava nei confronti di Piastri.
Questo tipo di situazione, sebbene in forma minore si denota pure con la straight mode disattivata, un ritardo cronico che pesa. Si evidenzia soprattutto tra le pieghe 11 e 12, dove la monoposto del Cavallino Rampanti è costretta a un super-clipping davvero grande. Nella pratica, la potenza elettrica viene tagliata per poterla conservare per altri punti strategici lungo il tracciato.
Le opzioni davanti a tale contesto sono pertanto due: può essere che Ferrari ne spenda di più del dovuto, producendo più resistenza all’avanzamento. Oppure che non sia in grado di recuperarne abbastanza: questo ultimo scenario significherebbe una chiara manca di efficienza nel recupero. Domani capiremo qualcosa di più, ma harvesting e deployment continuano ad essere un limite importante.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
