Red Bull a muro con Verstappen nella qualifica del GP di Australia. Un fatto che pareva inspiegabile ma trova ragione tramite il software. Come per la Ferrari, il problema riguarda il parametro preimpostato che, in questo caso, si riferisce alla fase di staccata: nella F1 2026, sommare la forza frenante nella fase di ricarica può creare grattacapi del genere, specie se l’impostazione del brake balance non ha una configurazione corretta per evitare il sovraccarico. Vediamo come e perché.
Red Bull, questione di software
Max Verstappen è stato protagonista di un incidente durante la Q1. L’olandese è finito contro le barriere nel momento in cui ha iniziato la fase di frenata nella prima curva del tracciato: non appena ha applicato pressione sul pedale del freno, di fatti, il posteriore della sua monoposto si è improvvisamente destabilizzato provocando la rotazione e il conseguente contatto contro il muro. Un botto che non gli ha lasciato speranze e che lo farà partire dal fondo della griglia.
Analizzando la dinamica dell’accaduto, la spiegazione appare piuttosto chiara e, allo stesso tempo, mette in luce uno dei rischi nascosti dietro l’attuale regolamento tecnico: il ruolo centrale del software. Non è un caso che proprio questo elemento possa essere considerato una delle parole chiave di questa prima sessione di qualifica della stagione. Se nel caso della Mercedes si è rivelato un fattore determinante per il risultato ottenuto, per Verstappen ha invece assunto una connotazione decisamente negativa.
Pierre Waché, direttore tecnico della Red Bull, ha commentato l’episodio facendo esplicito riferimento a un problema legato proprio al software. Del resto, nelle monoposto della F1 2026, una parte molto consistente della gestione che si defe fare sulle vetture è affidata alla qualità e alla precisione dei sistemi di controllo elettronici. In questa circostanza, per la scuderia di Milton Keynes, il sistema ha operato tutto tranne che nella maniera perfettamente fregando Verstappen.
RB22: la dinamica dell’incidente di Verstappen
Le ipotesi sul tavolo sono diverse. Si potrebbe trattare di un semplice bug, oppure di una logica di gestione dell’energia non completamente adeguata a quella specifica situazione. I piloti dispongono di diverse mappe di funzionamento che possono essere selezionate direttamente dal volante tramite il manettino dedicato. Durante la qualifica, tali configurazioni vengono modificate più volte nel corso del giro, proprio per adattarsi all’evoluzione del grip della pista e alle condizioni dell’asfalto.
Scenario che come abbiamo visto chiaramente può variare sensibilmente nel corso della sessione. Nel caso specifico, Verstappen è arrivato alla staccata della curva 1 e, nel momento in cui ha iniziato la frenata, il sistema di recupero energetico MGU-K ha avviato la fase di ricarica. È importante ricordare che, durante il processo di recupero dell’energia, il sistema esercita anche una funzione frenante sull’asse posteriore.
Questo significa che, al retrotreno, non agisce esclusivamente la frenata di natura meccanica ma anche una componente frenante di origine elettrica. La gestione di questa ripartizione dipende in maniera diretta dalla programmazione del software, che si incarica di governare l’energia della power unit. In base alla percentuale di pressione esercitata sul pedale del freno, il sistema stabilisce quanta parte della potenza frenante debba essere trasferita al posteriore.
Red Bull: potenza frenante eccessiva con la ricarica dell’MGU-K
Nel caso specifico, la quantità di freno assegnata al posteriore della Red Bull RB22 si è rivelata del tutto eccessiva. Questo perché la batteria stava ricaricando con il freno motore e la somma della forza è risultata fatale. Durante la fase di staccata, infatti, il trasferimento di carico sposta il peso della vettura verso anteriore e alleggerendo di conseguenza il retrotreno. In una condizione del genere questo asse diventa molto più sensibile al rischio di bloccaggio.
Proprio per tale ragione, nelle fasi di frenata più impegnative, la distribuzione della forza frenante dovrebbe essere spostata maggiormente verso l’avantreno. In questo caso, invece, un’anomalia nel software ha fatto sì che la ripartizione risultasse meno orientata verso l’avantreno di alcuni punti percentuali. Una differenza apparentemente minima ma sufficiente per creare l’inghippo in quelle precise circostanze dinamiche, generando una potenza frenante eccessiva e fatale a Verstappen.
Risultato? Bloccaggio al retrotreno che ha immediatamente innescato la perdita di controllo e la successiva rotazione. L’episodio rappresenta un esempio piuttosto emblematico di quanto il software sia diventato un elemento fondamentale nella gestione delle F1 2026. In un contesto tecnico sempre più sofisticato, anche una variazione di pochi punti percentuali nei parametri di controllo può avere conseguenze determinanti sul comportamento dinamico della vettura.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Red Bull Content Pool
