F1, Ferrari conferma un problema di correlazione con la SF-26

Nel post-gara di Monaco, Jerome d’Ambrosio ha fatto le veci di Fred Vasseur per la Ferrari, nonostante quest’ultimo fosse fisicamente presente in pista dopo il ricovero per accertamenti del sabato. Il vice team principal della scuderia, dopo aver commentato l’incidente di Leclerc senza aggiungere dettagli di rilievo, ha affrontato l’argomento nevralgico della correlazione: “Non c’è il 100% di correlazione tra ciò che ci aspettavamo in alcune gare e quello che poi è effettivamente accaduto in pista.

D’Ambrosio conferma i dubbi di Lewis sul simulatore

“Non dobbiamo crearci troppe aspettative, altrimenti si rischia di reagire male durante il weekend. Bisogna restare il più concentrati e neutrali possibile per cogliere ogni opportunità”. Queste la fine del ragionamento dell’ex pilota di origini belga ora deputy team principal della Rossa. Queste dichiarazioni rappresentano la conferma ufficiale da parte dei vertici di Maranello di un tema già ampiamente sollevato da Hamilton.

Il punto nodale è che i problemi di correlazione persistono, seppur a intermittenza e non su tutti i tracciati. L’efficacia della preparazione di ogni Gran Premio è direttamente proporzionale alla qualità delle simulazioni. Sebbene il team di Maranello disponga degli strumenti migliori sul mercato, l’affidabilità del simulatore è vincolata alla precisione degli input immessi.

Il modello virtuale della monoposto deve essere minuzioso, ma altrettanto fedele deve essere la mappatura matematica del circuito. Un’errata predizione delle caratteristiche della pista può generare le discontinuità riscontrate nei dati. Verosimilmente, si tratta di micro-imprecisioni insite nei diversi modelli virtuali che, sommandosi, finiscono per alterare il risultato complessivo.

Il problema delle gomme legato al setup costruito al simulatore

Per inquadrare concretamente il problema della Ferrari, è utile analizzare le dinamiche più critiche della F1 attuale. Come sottolineato in più occasioni, la vettura fatica a mantenere la propria finestra operativa ideale per l’intera durata della corsa, limitandosi a lassi di giri molto ristretti. Queste incoerenze derivano quasi esclusivamente dalla gestione delle mescole Pirelli.

Mentre il comparto aerodinamico restituisce feedback positivi, il comportamento degli pneumatici continua a generare lamentele tra i piloti. A Monaco, Lewis Hamilton ha accusato un eccessivo surriscaldamento sulla superiore delle gomme al retrotreno già nelle primissime fasi di gara. Un’anomalia che scaturisce, con tutta probabilità, da un’imprecisione nel modello matematico della copertura.

I tecnici incrociano il proprio modello interno con i dati forniti da Pirelli; ma prevedere l’esatta curva termica della gomma, in superficie e nel bulk (la carcassa), è un esercizio complesso. Incertezze sui parametri dell’asfalto o variazioni minime nello stile di guida del pilota bastano per far deragliare la gomma dalla sua finestra di utilizzo, innescando un calo improvviso di aderenza che spesso il software fatica ad anticipare.

Il lavoro della Ferrari per correggere i problemi

Non si tratta dunque di un’assenza totale di correlazione, ma di una sovrapposizione errata di variabili che restituisce un comportamento falsato della monoposto, portando fuori strada il team costretto ad affidarsi a tali proiezioni. Quando il filo tra virtuale e reale si spezza, il simulatore, per quanto all’avanguardia, necessita di essere “guidato” al meglio dal fattore umano.

All’interno di quest’ottica, i giorni successivi al Gran Premio diventano cruciali: i piloti devono tradurre a parole il reale comportamento della SF-26, e gli ingegneri hanno il compito di replicare a livello matematico quell’handling per calibrare il modello vettura. Si tratta di un’operazione complicata perché ovviamente non ci son ottanti fattori che agisco in tale contesto.

Se la monoposto manifesta un certo grado di sottosterzo in una specifica sezione del tracciato e il simulatore non lo rileva, ad esempio, diventa imperativo correggere la matematica di base per ottenere un allineamento fedele. In sintesi, un incessante lavoro di reverse engineering. Ferrari ci sta lavorando su da qualche tempo e crede di poter risolvere prima dell’estate.

Autore:  Zander Arcari – @berrageiz 

Immagini: Scuderia Ferrari