Monaco ha evidenziato una criticità all’impianto frenante della Ferrari Leclerc, culminata con il ritiro in gara. L’anomalia, legata all’interazione tra il sistema brake-by-wire e la rigenerazione ibrida, ha generato uno squilibrio termico e meccanico insostenibile. A partire dal prossimo appuntamento, il monegasco adotterà le medesime specifiche tecniche già deliberate con successo per Hamilton.
Ferrari: dove nascono i problemi di Leclerc?
Il fine settimana del Gran Premio di Monaco impone una profonda disamina tecnica legata all’impianto frenante della Ferrari SF-26 di Charles Leclerc. Già dalla fallimentare sessione di qualifica, il monegasco aveva evidenziato una netta perdita di feeling con la monoposto. Una chiara criticità che si era giù palesata sin dalla trasferta in Canada durante lo scorso mese.
La frenata rappresenta da sempre il tratto distintivo di Leclerc, da quello che sappiamo in suo primo punto forte. La capacità di Charles di imporre un profilo di pressione sul pedale unico nel suo genere gli permette di posticipare la staccata oltre i limiti convenzionali. Al sabato, il ferrarista aveva circoscritto il problema scagionando l’assetto generale.
“Non è la sensibilità della monoposto, ma un problema molto specifico che ho dal Canada. Non andrò nel dettaglio. Adesso sto facendo tantissima fatica. Penso che la soluzione la abbiamo in casa, ma per diverse ragioni non ho voluto provarla qui al Gran Premio di Monaco, pensando di poter ritrovare la fiducia visto che la pista la conosco bene”. Alla fine dei conti no è andata così.
Ferrari: il brake-by-wire e l’anomalia della rigenerazione
Per comprendere appieno le dinamiche del ritiro di Charles, occorre una premessa sul complesso funzionamento degli attuali impianti. Sulle monoposto di nuova generazione, l’asse posteriore non viene decelerato in modo esclusivamente meccanico tramite l’impianto idraulico, come avviene all’avantreno. Gran parte dell’azione è delegata alla rigenerazione dell’energia operata dal sistema ibrido.
Impianto che funge da vero e proprio “freno motore” decelerando la vettura per ricaricare la batteria. Nel momento dell’incidente, Leclerc è stato perentorio, puntando il dito unicamente contro i freni. L’impatto non è infatti imputabile alle sconnessioni del manto stradale, sebbene l’asfalto in quel frangente fosse visibilmente danneggiato (altri piloti ci sono transitati senza accusare perdite di aderenza).
La dinamica stessa è anomala, evidenziando un netto sottosterzo iniziale culminato solo in un secondo momento nel bloccaggio fatale. “Più volte ho preso la colpa anche quando c’erano piccole cose non ottimali. Oggi anche riguardando i dati non potevo fare assolutamente niente”, ha chiarito un Charles visibilmente stanco e parecchio abbattuto.
“Non era la pista, spero che si possa vedere dai dati. Quando si tocca il freno, non è neanche frenare, è mettere il piede sul pedale. Il freno al posteriore è come se non ci fosse, quello anteriore ti dà il doppio della coppia frenante rispetto ad altri giri solo perché non ha la temperatura corretta”. Parole che fanno riflette e non poco sulla situazione vissuta dal ferrarista.
Ferrari: il dettaglio tecnico che crea il guaio
Incrociando queste dichiarazioni con i dati a disposizione, emerge una chiara ipotesi tecnica. Pochi istanti prima della ripartenza, la batteria della SF-26 si trovava verosimilmente al massimo livello di carica. Di conseguenza, il retrotreno non doveva rigenerare energia. In questa fase entra in gioco il cortocircuito sistemico di cui avevamo già discusso in inverno.
Disattivata la resistenza elettrica, a frenare l’asse posteriore interviene nuovamente il freno meccanico tradizionale, che tuttavia viene utilizzato pochissimo e risulta perciò tendenzialmente freddo (nonostante le procedure per mantenerlo in temperatura). Una questione piuttosto spinosa alla quale la FIA non ha pensato nella maniera corretta scrivendo il regolamento.
Se il posteriore non frena a causa delle temperature di esercizio troppo basse, l’intero bilanciamento della monoposto in staccata viene proiettato di riflesso e bruscamente sull’anteriore. Questo tipo di collasso spiega in maniera chirurgica le parole di Leclerc in merito alla sensazione della “doppia coppia frenante”. Uno scenario davvero impossible da gestire.
Leclerc: la questione dei materiali e la via tracciata da Hamilton
L’anomalia transitoria innescata in regime di ripartenza si innesta tuttavia su una criticità di fondo. Già nelle fasi iniziali della gara, Leclerc aveva parlato via radio di problemi legati alla rigenerazione posteriore, purtroppo non rilevati dal muretto box tramite la telemetria. Questo dimostra come il problema risieda nella percezione e nella natura stessa dei freni in composito di carbonio.
Componenti che come sappiamo sono altamente personalizzate dai team e dai piloti. Il focus dei grattacapi verte sui materiali dell’impianto. Sebbene manchino dettagli specifici nelle comunicazioni radio, pare che l’anteriore sviluppi un bite (il mordente inziale) troppo aggressivo con il quale il monegasco non riesce a trovare la consueta sintonia.
Inoltre anche la necessaria linearità nella risposta sembra non esserci, complice un’errata calibrazione nei cicli di riscaldamento e raffreddamento dei dischi. Contesto che giustifica le lamentele sulla mancanza delle corrette finestre termiche. La via d’uscita per Charles è tuttavia già delineata dalle scelte tecniche realizzate dell’altra sponda del box:
“La speranza c’è perché la soluzione l’abbiamo in casa. Lui [Hamilton, ndr] ha preso un’altra direzione con altri freni ed è quello che farò io dalla prossima. Oggi non c’era niente che potessi fare”. Lewis, dopo aver riscontrato difficoltà simili, ha operato un cambio di specifica che ha sanato l’anomalia. Una correzione di rotta che la vettura numero 16 dovrà inevitabilmente replicare per ritrovare l’aggressività perduta in frenata.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari
