Ferrari affronta la sfida di F1 in Belgio puntando su un delicato compromesso per la SF-26: serve bilanciare efficienza sulle rette e carico nel settore guidato. Al centro dell’analisi, l’indispensabile scarico FTM, fulcro progettuale della monoposto. Trovare il corretto assetto aero-meccanico e ottimizzare l’auto: è questo l’obiettivo della Rossa per arginare i limiti motoristici a Spa-Francorchamps.
Le valutazioni relative al setup della SF-26
Ferrari si avvicina ai boschi delle Ardenne con diverse certezze. Tra queste, il fatto che la SF-26 è una vettura molto competitiva. Conosciamo oramai molto bene le caratteristiche della vettura italiana: una monoposto capace di rendere al massimo nelle curve a media/bassa velocità e dotata di una buona trazione. Anche il tema gomme è migliorato, malgrado restino dei passi avanti da realizzare.
Per il Gran Premio del Belgio serve una precisa configurazione aero-meccanica. D’altra parte abbiamo ampiamente capito quanto sia importante la messa a punto della vettura nel corso del fine settimana, questione in grado di fare davvero tanta differenza. Quando la Rossa azzecca il setup, di fatto, è in grado di sfidare Mercedes sul giro secco e pure batterla.
Mentre per il passo sulla lunga distanza c’è ancora un deficit troppo alto lato motore. E qui arriviamo al punto: la pista belga ha lunghissimi tratti ad alta velocità di percorrenza, dove, appunto, la power unit sarà un elemento cruciale per ottimizzare la performance. A Silverstone è arrivato un passo avanti da questo punto di vista, che il Cavallino Rampante deve assolutamente replicare.
Scarico FTM: parte integrante dell’aerodinamica Ferrari
Se ne parla da un po’, anche grazie agli esperimenti realizzati da Dino Beganovic in Austria: ci riferiamo alla possibile rimozione dello scarico FTM. Una soluzione che, sì, offre un surplus di carico al posteriore, ma al tempo stesso genera resistenza all’avanzamento. Per questo si presuppone che la SF-26 potrebbe rinunciare a questa caratteristica per Spa-Francorchamps.
L’idea sarebbe quella di perdere spinta al retrotreno, acquistando però molta più efficienza aerodinamica. A livello generale il ragionamento non fa una piega. Tuttavia va considerato un fatto: la vettura italiana nasce con questa precisa caratteristica sin dalla fase di progetto. Non parliamo di un upgrade venuto in un secondo tempo per avere qualche punto di spinta verticale in più al posteriore.
Lo scarico FTM fa parte del vero e proprio DNA. Il carico generato non è un qualcosa in più, bensì un punto fisso dell’auto dal quale è difficile prescindere. Il tracciato che si srotola tra i boschi delle Ardenne ha sì tante rette, ma al contempo, nel secondo settore, non mancano le curve dove la spinta verticale è più che decisiva per aumentare la velocità in curva e raggiungere super prestazioni.
Gli esperimenti del giovane pilota svedese non possono essere visti solamente in funzione di Spa o Monza. Si è trattato di una raccolta dati importante, anche se per il prossimo mondiale tale soluzione sarà a prescindere bandita. Questo non significa che in Belgio non potremo rivedere la specifica montata sulla vettura numero 38 a Spielberg, sebbene il suo utilizzo non sia affatto scontato.
GP Belgio, fondo e ali Ferrari: elementi cruciali nella costruzione del setup per Sea
Se i dubbi sulla presenza dello scarico FTM restano, uno degli aggiornamenti che con molta probabilità non vedremo è quello relativo alla zona della floor edge. Parliamo del primo elemento verticale dei bargeboard, sdoppiato in tre elementi, che già a Silverstone ha lasciato spazio alla versione base con un solo componente. Per il resto sarà interessante capire il lavoro con l’ala Macarena.
Anche qui è previsto un possibile update per sfruttare al meglio questa soluzione. Un elemento che, al contrario di Red Bull, inguaiata con problemi inerenti alla meccanica di attivazione del sistema nella sua complessa fase di chiusura, funziona bene sulla Rossa. Le forze in gioco sono estremamente elevate e i tempi di ritorno in posizione “standard” devono essere brevissimi.
Ferrari fa ruotare i flap rispetto al bordo d’uscita del primo elemento. La posizione finale prevede che i due profili siano capovolti, con il bordo d’uscita rivolto verso l’avantreno. Il cinematismo indica che a Maranello, contrariamente a quanto si vocifera, i tecnici non vogliono generare portanza tramite questo sistema, bensì puntano a inibire l’estrazione dei flussi dal fondo.
Sebbene nel caso Red Bull emergano le medesime analogie di base, tuttavia, il sistema è finito nel mirino della Federazione Internazionale per i problemi di sicurezza sofferti da Verstappen. La Rossa, al contrario, pare sappia quello che fa, specie dopo l’ultima modifica all’attuatore del flap che concorre al funzionamento ottimale del sistema. Anche per questo Ferrari non teme la FIA.
Macarena, bargeboard, scarico FTM: tre elementi da tenere d’occhio per il Belgio, ai quali si aggiunge l’ala anteriore, altro componente che potrebbe subire piccole modifiche per adattare l’aerodinamica della SF-26 al tracciato di Spa-Francorchamps. Il motore conta parecchio, ma lo farà altresì l’equilibrio sul setup che il team di Maranello saprà adottare.
Autore e illustratore Zander Arcari – @berrageiz
