F1 2026, power unit: perché Mercedes ha un vantaggio sui team clienti

Mercedes ha un super motore per la F1 2026. Oltre alla diatriba sul rapporto di compressione, c’è il discorso legato alla gestione dell’energia ibrida, in parte legato anche a questo trucchetto. Tuttavia, rispetto alle scuderie a cui il team fornisce le unità, possiede un software ottimizzato che in pista fa un’enorme differenza nell’amministrare ricarica, stoccaggio e rilascio di energia. Un fattore decisivo. Analizziamo il tutto per carpire meglio come stanno le cose.

Mercedes: la comunicazione essenziale tra software e motore

C’è un qualcosa nella F1 2026 che un po’ tutti si stanno chiedendo. Un interrogativo senza dubbio parecchio popolare negli ultimi giorni. Se le scuderie come McLaren, Alpine e Williams hanno la medesima power unit della Mercedes, perché c’è così tanta differenza di prestazione tra questi team? Il discorso non è poi molto articolato e si rifà a un parametro specifico.

La squadra di Brackley ha prodotto il nuovo propulsore in casa propria, studiando per diversi anni come ottimizzare il tutto. Al contrario, ad un certo punto, i team clienti si sono trovati davanti a un prodotto ottimo ma con informazioni limitate rispetto a chi lo ha costruito. Oltre a dover integrare l’unità di potenza all’interno delle monoposto, di fatto, si tratta di scindere due elementi principali.

La power unit è il cuore di queste vetture, mentre il software è il cervello che la gestisce. Ed è proprio su questo aspetto che la scuderia tedesca riesce a fare la differenza. Naturalmente, e abbiamo già avuto la riprova di quanto avevamo intuito nei test del Bahrain, tutto gira attorno a un gioco di ricarica (recharge) e distribuzione (deployment) e di come si riesci a gestire l’energia dei pacchi batteria.

Sul motore a combustione interna ci possono essere sì differenze ma di certo non così importanti: quello che cambia lo stato delle cose in maniera abissale riguarda l’efficacia delle batterie. È qui che si è decisa la maggioranza delle prestazioni. Il vantaggio risiede nella maniera in cui vengono ricaricate e qui entra in scena il software di sistema nella mera capacità di stoccaggio dell’impianto.

Perché Mercedes ha un vantaggio rispetto ai team clienti

In fase di progetto, ogni scuderia ha studiato il software per amministrare questi motori, in quanto era ampiamente chiaro che l’energia recuperata dal motogeneratore MGU-K non fosse in grado di coprire tutta la tornata senza il supporto dell’MGU-H. Tutte le squadre dovevano trovare il modo per recuperare cavalli e saperli utilizzare nella maniera più intelligente possibile.

Questo a seconda del layout che si affronta in ogni Gran Premio. Mercedes vanta uno sviluppo di questo software con anni di studio alle spalle. I loro clienti no e, proprio in queste ore, McLaren, Alpine e Williams si staranno chiedendo come debbano fare per raggiungere le prestazioni del team tedesco nell’utilizzare il loro prodotto. Se Ferrari è risultata seconda in questa pratica, non è un caso.

Come il team tedesco ha una grande esperienza nei motori e nella gestione dell’energia, qualcosa che Honda, Audi e Red Bull non hanno. La nota positiva è la grande capacità di sviluppo: Mercedes può senza dubbio migliorare ancora, ma è logico che il resto dei team abbia davanti a sé una curva di prestazione molto più ampia da percorrere per convergere verso il rendimento del motore di Brixworth.

Problemi ibrido tra frenata e accelerazione

C’è poi un altro tema molto importante, legato sempre al rilascio dell’energia, sia in frenata che in accelerazione. Abbiamo visto chiaramente come Verstappen sia rimasto fregato proprio dal software nella fase di ricarica, non in grado di gestire la forza frenante che, sommata a quella del freno meccanico, ha portato al bloccaggio dell’asse posteriore provocando il testacoda.

C’è poi la situazione di Piastri. In questo caso parliamo di una combo fatale, in cui, oltre alle gomme fredde e al passaggio sul cordolo, centra ancora il rilascio dell’energia. Tramite gli onboard, si nota come l’australiano cambi marcia proprio mentre sta per perdere il posteriore. Non stava spingendo forte e utilizza la tecnica del short shift proprio per essere dolce nell’accelerazione.

Aspetto assente per come è pre-impostato il sistema, in quanto il software è tarato per dare la massima potenza possibile. Piastri è passato rapidamente alla marcia successiva premendo sul pedale del gas. Pensava a un’erogazione della potenza fluida ma non lo è stata e questo fattore, sommato a pneumatici non in temperatura e il passaggio sul cordolo, ha creato l’inghippo.

Power unit F1 2026: la convergenza verso l’utilizzo ottimale del software di sistema

Il tutto si rifà ad un principio: il software di gestione dell’energia decide tutto: per quanto ricaricare e anche quando tagliare l’apporto. Questa mappatura deve essere resa precisa, fluida e versatile. L’erogazione deve seguire una curva docile in modo da evitare il pattinamento. Anche perché sarebbe energia andata persa, che potrebbe essere utilizzata in altri punti della pista.

Le zone ottimali in cui erogare e recuperare variano anche in base alle condizioni della pista, ovviamente. Se il pilota guida in modo diverso per ragioni legate al tracciato, il software deve adattarsi di conseguenza. Se non lo fa nasce il problema. Come si può immaginare il discorso è molto più complesso di così e anche per questo ottenere un buon comportamento in pista è complicato.

Solo l’esperienza diretta in pista può fare la differenza, raccogliendo i dati per correggere la curva di coppia e il rilascio gestito dal software. Nel mentre va fatto un plauso a Mercedes, che prima degli altri ha compreso quanto questo elemento potesse essere decisivo per la F1 2026. In Cina dovremo poter osservare qualcosa di diverso, ma il problema fa sempre presenza.

Autore:  Zander Arcari – @berrageiz  

Immagini: Albert Fabrega – Mercedes