La Ferrari ha sviluppato una soluzione al posteriore della SF-26 per ottenere vantaggi nella F1 2026: si tratta dell’ala “Macarena”, che la Rossa è pronta a riproporre ottimizzandone l’utilizzo. Era necessario uno studio mirato per comprendere come sfruttarne i benefici senza incorrere negli squilibri aerodinamici riscontrati in Cina. Resta ora da capire come i tecnici guidati da Loic Serra abbiano deciso di intervenire.
F1 2026, l’importanza della stabilità è fondamentale nell’aerodinamica attiva
L’utilizzo dell’aerodinamica attiva nella F1 2026 non si limita alla semplice riduzione della resistenza sui lunghi rettilinei. Come ipotizzato durante la pausa invernale attraverso le nostre analisi, le scuderie stanno approfondendo le potenzialità di questa tecnologia. Obiettivo? Cogliere quei vantaggi marginali che, pur limitati singolarmente, possono avere un peso strategico significativo.
Se si esaminano nel dettaglio le logiche di attivazione delle ali nelle battute iniziali del campionato di F1 2026, le differenze interpretative tra i vari team si sono rivelate minime. I cinematismi adottati prevedono la rotazione degli ultimi due flap dell’ala posteriore, facendo perno, a seconda della squadra, sul bordo d’attacco o su quello d’uscita dell’ala.
Come illustrato di recente da un’analisi CFD bidimensionale condotta da Racecar Engineering, lo scarto tra queste due filosofie in termini di abbattimento del drag risulta pressoché trascurabile. Tali dimostrazioni mantengono comunque una valenza puramente qualitativa. Non emergono divari prestazionali marcati tra le configurazioni, e la ragione è piuttosto semplice.
Ci riferiamo al fatto che l’efficienza complessiva delle diverse monoposto 1 resta comunque del tutto e strettamente subordinata all’esatta conformazione dei profili alari sviluppati internamente da ciascun costruttore. Ad oggi, pertanto, non si delinea una supremazia netta di una specifica sull’altra. Un aspetto che però la Ferrari ha cercato di studiare in maniera differente.
Macarena, la soluzione Ferrari per abbattere il drag
Di fatto, un’eccezione di rilievo è rappresentata dalla SF-26. I tecnici del Cavallino Rampante, in modo parallelo alla specifica convenzionale, hanno studiato e introdotto la variante “Macarena” (ribattezzata “Flip-Flop” da Lewis Hamilton). Configurazione che sino ad si è rivelata, almeno nelle fasi iniziali del campionato, ben al di sotto delle aspettative.
Di fatto, un’eccezione di rilievo è rappresentata dalla SF-26. I tecnici del Cavallino Rampante, in parallelo alla specifica convenzionale, hanno studiato e introdotto la variante “Macarena” (ribattezzata “Flip-Flop” da Lewis Hamilton), configurazione che sino a oggi si è rivelata, almeno nelle fasi iniziali del campionato, ben al di sotto delle aspettative purtroppo.
Ciò non toglie che la storica scuderia italiana stia continuando a riporre grande fiducia su questa specifica, portando avanti lo sviluppo con assoluta determinazione. Le potenzialità di questo approccio, in effetti, sono più che tangibili. Seppur in apparenza controintuitiva, l’interpretazione aerodinamica del Cavallino Rampante garantisce un abbattimento più incisivo di carico e resistenza.
Lo fa potendo intervenire in modo più marcato sulle dinamiche di interazione con il gruppo composto da fondo e diffusore dell’auto. È inoltre essenziale ribadire, come già chiarito al momento del debutto della soluzione, la totale assenza di fenomeni di stallo. I benefici marginali risiedono nella stabilità che le varie soluzioni possono assicurare. Il focus si deve però spostare inevitabilmente sul tema della stabilità.
Non solo quella del flusso d’aria durante le delicate fasi di transizione tra assetto chiuso e aperto, ma anche quella vetturale complessiva. L’apertura delle ali, di fatto, innesca un sensibile e repentino arretramento del centro di pressione aerodinamico. Scenario che introduce potenziali criticità relative al bilanciamento dinamico della monoposto in frenata, come osservato in Cina.
Il lavoro Ferrari sull’ala Macarena
L’obiettivo principale per gli ingegneri di Maranello è evidente: ridurre al minimo la finestra di attivazione dell’aerodinamica attiva senza compromettere l’equilibrio complessivo della monoposto. Questo, anche considerando che la maggior parte dei tratti ad alta velocità di percorrenza dei circuiti presenta raramente traiettorie perfettamente lineari, fatta eccezione per pochi casi isolati.
Da qui nasce l’esigenza di applicare un minimo angolo di sterzo, che rischia di innescare improvvise difficoltà con la configurazione dell’ala attiva. È proprio su questo punto che si definisce la caccia al vantaggio competitivo della Ferrari. L’obiettivo non coincide con la sola ricerca della massima riduzione di carico assoluta, bensì con la definizione di una perfetta sinergia aerodinamica con l’ala anteriore.
Solo trovando questo delicato e cruciale equilibrio è possibile minimizzare i tempi di utilizzo dell’aerodinamica attiva lungo il giro e trarre i benefici stimati. La Ferrari ci sta lavorando da tempo per ottimizzarne l’impiego. Un traguardo definito fondamentale per la SF-26, soprattutto considerando il deficit di motore sui rettilinei che la penalizza rispetto alla Mercedes.
Sviluppare e rendere operativa tale soluzione rappresenta una delle priorità del team italiano in vista della ripresa del mondiale di Formula 1. L’obiettivo è presentarsi con un nuovo pacchetto aerodinamico per far rendere l’auto al meglio dal punto di vista della fluidodinamica. Il tutto in attesa di poter utilizzare l’ADUO che la FIA concederà alla Rossa per intervenire sulla camera di combustione del propulsore endotermico.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
Illustrazione: Giorgio Piola Design
