Red Bull aveva in testa il concetto di ala “Flip Flop” dalla fine del 2025, tutto vero. Ciò malgrado, è solo grazie alla lezione involontaria della Ferrari che la versione di ala “Macarena” presentata a Miami è senza dubbio una versione efficiente. Uno studio importante che, tramite i difetti di gioventù della specifica montata sulla SF-25, ha spinto il team austriaco sul binario giusto.
I problemi Ferrari con la Macarena
L’esordio dell’ala Ferrari ha inizialmente generato un clamore mediatico senza precedenti all’interno del paddock. Tuttavia, l’immaturità del progetto originale ha costretto il comparto tecnico italiano a intere settimane di sviluppo prima di poterne deliberare l’effettivo utilizzo in pista. L’ostacolo progettuale più critico risiedeva, di fatto, nella fase di richiamo dell’ala sotto violente decelerazioni.
Una criticità strutturale che il team di Maranello ha saputo neutralizzare solo di recente, ottimizzando in sinergia l’hardware meccanico e l’architettura software. La decisione della Red Bull di perseguire il medesimo filone tecnico certifica inequivocabilmente che i dividendi prestazionali emersi dallesimulazioni sono concreti e di assoluto rilievo.
L’approccio aerodinamico varato dai progettisti di Milton Keynes è ben lungi dall’essere un banale plagio. Rappresenta, al contrario, un’autentica evoluzione nelle logiche cinematiche dei flap attivi. La divergenza più palese si manifesta nella disposizione nello spazio dei profili quando la vettura viaggia in configurazione di minima resistenza.
Sulla SF-26, il meccanismo sfrutta il bordo d’uscita del primo elemento come fulcro di rotazione. La sequenza di attuazione impone che, a fine corsa, i profili risultino del tutto rovesciati, esponendo il bordo d’uscita contro il flusso d’aria in direzione dell’avantreno. L’intento della Rossa è inequivocabile: azzerare l’estrazione aerodinamica dal fondo, senza alcuna intenzione di generare portanza.
Macarena Red Bull: le similitudini concettuali e l’Intuizione cinematica
Osservando la specifica installata sulla RB22 durante i collaudi privati di Max Verstappen, si evince una chiara convergenza di base: anche sulla vettura austriaca il perno di rotazione coincide con il bordo d’uscita del primo flap. Di conseguenza, a sistema attivato, il bordo d’uscita muta la propria funzione trasformandosi in un bordo d’attacco.
L’imperativo aerodinamico è condiviso da entrambe le scuderie: perturbare temporaneamente la genesi di carico verticale garantita dal fondo, riuscendo a indurre un drastico abbattimento della resistenza all’avanzamento ottimizzando così la penetrazione sui lunghi rettifili. Il vero colpo di genio ingegneristico della Red Bull nasce da un preciso studio tecnico.
Un fattore che sancisce la netta separazione dalla filosofia Ferrari, riguarda la direzione di rotazione adottata per raggiungere l’assetto scarico, che risulta diametralmente opposta. Questa brillante revisione cinematica contrae in modo significativo la corsa angolare richiesta per completare il ciclo di attuazione, garantendo un risparmio di movimento quantificabile in ben 110 gradi.
Grazie a questa soluzione, la scuderia austriaca si assicura una reattività del sistema nettamente superiore, con una dinamica che abbatte i tempi di funzionamento. Se ci si chiede per quale motivo i tecnici della Ferrari non abbiano implementato sin dall’origine questo verso di rotazione più vantaggioso, la risposta non risiede in una mancanza di lungimiranza.
La causa è da ricercarsi nei severi vincoli volumetrici imposti dalla Federazione Internazionale e nelle conseguenti “limitazioni hardware“: riuscire a miniaturizzare i cinematismi (impacchettandoli” in spazi esigui) pur garantendo la forza necessaria a sovrastare le immense pressioni dell’aria, era una sfida importante e complessa per le scelte del team italiano in fase di progetto.
L’evoluzione Red Bull: l’ispirazione decisiva dai test del Bahrain
Sebbene sia vero che la Red Bull avesse iniziato a studiare un proprio concetto di “ala Flip flop” già durante l’inverno, stimolata dai dialoghi con la FIA sulle nuove regole 2026, la versione definitiva vista a Miami è il risultato di un’attenta analisi dei passi falsi della concorrenza. È stato solo osservando la Ferrari durante i test pre-stagionali in Bahrain che sono cambiate le cose.
Red Bull ha raggiunto la prova tangibile che il concetto fosse applicabile, comprendendo che la versione iniziale Ferrari presentava margini di miglioramento. La conferma definitiva arriva in Cina, dove i problemi di affidabilità riscontrati sulla SF-26, specie l’eccessiva lentezza nel ritorno in posizione del flap sotto frenata, hanno agito da “lezione gratuita” per la scuderia di Milton Keynes.
Proprio questa analisi esterna, ha facilitato il lavoro del team austriaco per affinare la cinematica del meccanismo e garantire che la rotazione fosse istantanea e priva delle esitazioni mostrate da Ferrari. Questo processo di perfezionamento piega perché la specifica Red Bull sia arrivata solo a Miami: non si è trattato di un semplice ritardo di produzione.
Al contrario, il nugolo di ingegnerei diretti da Pierre Waché hanno realizzato una scelta strategica, necessaria per presentare in pista una versione corretta, superiore, e sopratutto funzionante al primo colpo, nata anche studiando i limiti del primo pioniere. Analizzando i dati di Miami, si è capito come l’ala Macarena nella versione Red Bull sia più efficace di quella del Cavallino Rampante.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: Red Bull
