Il deficit della power unit Ferrari sulla SF-26 è riemerso nella F1 targata Zandvoort. Lo ha fatto a causa di un’inefficace gestione strategica dell’energia ibrida. Confermato dallo stesso Leclerc, malgrado gli esperimenti, le criticità nel software di harvesting e deployment hanno vanificato il lavoro di simulazione svolto a Maranello. Perché la Rossa non è riuscita a ottimizzare e validare l’erogazione elettrica.
F1, GP Olanda: Ferrari non è stata efficace con il sistema ibrido come nel recente passato
Ne abbiamo parlato di recente tramite uno scritto dedicato. Il deficit più grande della Rossa nella stagione di F1 2026 resta la power unit. Si tratta di un elemento non all’altezza della super concorrenza Mercedes che, oltre a disporre di un grosso vantaggio sulla propulsione, essendo fornitore diretto della McLaren offre un doppio vantaggio ai competitor.
Eppure, il team di Maranello era stato bravo ad arginare questo tipo di problema tra Silverstone e Spa-Francorchamps, due esempi di come, ragionando a livello tecnico, si possano limitare i danni e soffrire meno di quanto ci si potesse attendere. A Zandvoort non è andata affatto così. Su una pista in cui il motore potrebbe sembrare meno importante, in realtà le cose sono diverse da quello che sembrano.
È chiaro come l’incidenza percentuale del rendimento della power unit in Olanda sia minore rispetto ad altre piste. Purtroppo per la Rossa, però, è altrettanto chiaro che la mancanza di staccate violente e continuative non favorisce la rigenerazione dell’energia ibrida che poi, di riflesso, può venire a mancare. Le solite due fasi, harvesting e deployment, mettono in crisi l’auto italiana.
Al netto dell’incidenza di questi elementi, per massimizzare il rendimento motoristico in F1 serve trovare un chiaro equilibrio: non il migliore in assoluto, ma il più adatto alle caratteristiche della SF-26. Ed è proprio su questo punto che il Cavallino Rampante ha chiaramente peccato, perdendosi in una marea di regolazioni che hanno portato a tutto tranne che a un risultato positivo.
Ferrari: la validazione del software è cruciale per il rendimento
Durante la prima e unica sessione di prove libere del Gran Premio d’Olanda, come sempre, il team ha messo al vaglio le varie opzioni studiate al simulatore. Ci riferiamo alle configurazioni che si testano indoor, nella fabbrica di via Abetone Inferiore 4, e che poi sono soggette alla valutazione finale in pista, nel tentativo di validare l’architettura ibrida più consona alla causa.
Nel farlo, si incrociano i dati relativi al rendimento dell’auto nelle fasi di staccata, percorrenza e trazione, cercando di capire dove il quantitativo di energia recuperabile sia più utile. In questa importante e necessaria verifica, oltre alla mera lungimiranza della fabbrica, serve anche comprendere come sfruttare al massimo lo stile di guida che, ovviamente, cambia da pilota a pilota.
Non è detto, infatti, che la medesima regolazione sia utile a entrambi i piloti di F1 della Rossa: uno dei due potrebbe faticare maggiormente, oppure riuscire a sfruttare meglio un setup ibrido piuttosto che un altro. Gli alfieri della Scuderia sono sempre molto attenti a questo fattore e ieri, nell’ultima parte della qualifica, il monegasco ha messo in luce proprio questo aspetto per lui critico.
Leclerc: parte della colpa riguarda le strategie dell’ibrido
Oltre alle gomme, una quota di responsabilità è imputabile anche alla gestione dell’ibrido, un fronte sul quale avevamo invocato e immaginato un passo in avanti, ma che alla fine non si è concretizzato. Charles ha posto l’accento su questo tema: “abiamo sbagliato la strategia motore che di fatto abbiamo modificato anche durante le qualifiche: in Q3 la Power Unit ha fatto delle cose strane”.
In effetti, il monegasco aveva informato il team via radio che la batteria non aveva lavorato nella maniera corretta secondo il suo giudizio. Indubbiamente, dietro a un cambio di strategia relativo al software che gestire la parte ibrida del propulsore, ci sono sempre delle motivazioni specifiche. Il team riteneva di poter sbloccare maggiore energia, ma sembra proprio che la scelta si sia rivelata deficitaria.
Il fatto è che il raffreddamento dei componenti elettrici è strettamente legato all’utilizzo in pista. Se improvvisamente si richiede alla Power Unit di erogare energia in modo profondamente diverso, è molto probabile che questa possa avere dei comportamenti un po’ imprevedibili. Andava studiata meglio la questione, perché c’era la possibilità di estrarre maggiore rendimento.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Illustrazioni: Instagram > Zander_77
