Ferrari ha una vettura super sotto diversi aspetti. Tuttavia, perlomeno in questi due primi appuntamenti del mondiale di F1 2026, utilizzare il supporto ibrido nella maniera corretta non è stato possibile. Al netto dei possibili aggiornamenti alla power unit italiana tramite l’ADUO, c’è la possibilità di massimizzare il rendimento rendendo più efficace la curva di erogazione dell’energia ibrida. I dati non mentono: lo step prestazionale si può ottenere.
Ferrari, il punti saldi della SF-26
Ferrari è partita forte sul nuovo regolamento. Una vettura, la SF-26, solida nella meccanica e parecchio competitiva sul lato aerodinamico. Lo è tanto che, sino ad ora, analizzando dati e telemetrie dei primi due fine settimana di gara, per quanto riguarda la percorrenza è la vettura più competitiva. Addirittura ad ul livello superiore rispetto alla quello della super Mercedes.
Stesso discorso per la trazione, dove la Rossa ha fatto vedere ottime prestazioni. In questo caso è geniale l’operazione studiata dal team italiano per quanto riguarda lo scarico a soffiaggio variabile. Un’opzione tecnica importante che offre un buon vantaggio. Si stima, infatti, che tale specifica adottata dalla Ferrari SF-26 possa valere all’incirca due decimi per ogni tornata. .
L’ala Macarena non era ancora pronta a un debutto ufficiale. Soluzione tecnica molto valida e assolutamente non bocciata dopo il test di Shanghai, scenario dove sono state raccolte ulteriori informazioni per utilizzare al meglio questo possibile beneficio. C’è stato relativo all’instabilità che verrà risolto per poi riproporre l’ala già in Giappone, a quanto pare.
Se la Rossa ha centrato l’obiettivo su diverse strade, tuttavia, resta lo strapotere della Mercedes, dovuto alla power unit. Motore tedesco che, tra rapporto di compressione e gestione del deployment, fa tutta la differenza del mondo. A questo punto vale la pena realizzare un ulteriore focus sull’auto modenese, per capire come il team possa, intanto, ottimizzare, in attesa dell’ADUO, il rendimento della SF-26.
SF-25: la gestione ibrida a Shanghai
Appare ormai inequivocabile che la Ferrari palesi una certa sofferenza lungo i tratti rettilinei. Sebbene sia doveroso sottolineare come le differenze prestazionali rispetto alla Mercedes si siano parzialmente assottigliate, di fatto il divario velocistico è rimasto incolmabile. La monoposto di Brackley ha infatti dimostrato una velocità di punta nettamente superiore rispetto alla vettura italiana, in fase di allungo.
A tal proposito, risulta di particolare interesse addentrarsi nell’analisi della telemetria media relativa al lungo rettilineo che congiunge la curva 13 alla staccata della 14. Parliamo di Shanghai, ovviamente. Se osserviamo i grafici, si nota come questo tratto ad alta velocità di percorrenza sia scomponibile in due macro-settori. Nella prima fase, la power unit del Cavallino Rampante riesce ad avere la meglio.
Al contrario, nella seconda, l’unità motrice Mercedes è in grado di contenere il fastidioso fenomeno del super-clipping (derating), mantenendo così una progressione velocistica costante. Questi riscontri empirici si sposano perfettamente con le deduzioni che avevamo estrapolato dalle dichiarazioni rilasciate da Frédéric Vasseur, team principal della Rossa, durante la trasferta in Australia.
Ferrari non ha ottimizzato il deployment della power unit
In quell’occasione abbiamo ipotizzato un fatto: il sistema ibrido della Ferrari era caratterizzato da una strategia di erogazione dell’energia elettrica fin troppo “frettolosa” e aggressiva. L’analisi della telemetria va a corroborare ampiamente questa nostra tesi tecnica. Nei primi metri di accelerazione, la Rossa scarica a terra una quantità massiccia di energia. Troppa per quella che possiede.
Per questo si ritrova a soffrirne una drastica carenza nella seconda metà dell’allungo. Con ogni probabilità, la scelta di esaurire gran parte della spinta elettrica nei primissimi metri di un rettilineo così esteso come quello della Cina non rappresentava la strategia aerodinamica e motoristica più vantaggiosa. Questa la deduzione logica che ne consegue.
È lecito dedurre, quindi, che la mappatura della curva di erogazione necessiti ancora di un profondo lavoro di ottimizzazione. Un aspetto critico su cui anche lo stesso Hamilton si è espresso chiaramente, evidenziando come vi sia ancora una mole di lavoro significativa da portare a termine su questo specifico fronte e ribadendo con fermezza come ci sia ancora del potenziale da estrarre dalla monoposto.
Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari
