L’analisi telemetrica della qualifica di Miami è il quadro perfetto della situazione Ferrari. Nella F1 2026 la power unit è dominante e pagare un deficit significa non vincere mai. La Rossa lo sta provando sulla propria pelle, una situazione frustrante che non può essere risolta senza un ritocco al propulsore. Nel mentre il team dà il massimo, sebbene i limiti citati creino frustrazione senza fine ai piloti della Rossa.
Ferrari: il nuovo propulsore non arriverà prima di 4 Gran Premi: serve fare quadrato
Che la Ferrari soffra con il sistema ibrido è ormai un dato piuttosto chiaro. Lo fa specie sul giro secco, quando la capacità di recupero si trova al culmine del funzionamento. Si può certamente lavorare sul software che però, e questo va sottolineato, sebbene possa ottimizzare l’energia non la può di certo moltiplicare. Può fare la differenza ma non sommare cavalli.
Il team italiano ci sta lavorando su da tempo, ma il deficit di base che il propulsore sta pagando non lascia scampo. Serve l’ADUO, che la FIA concederà alla Rossa. Una deroga da sfruttare al massimo, per poter cancellare il gap motoristico e giocarsela sempre alla pari con il resto dei propulsori. Scenario che potrebbe dar vita a un concetto competitivo ben diverso da quello che abbiamo visto sino ad ora.
Ferrari ha già il via libera dell’organo legislativo, sebbene si debba aspettare ancora un mese per l’ufficialità. Nel mentre il reparto diretto da Enrico Gualtieri sta lavorando davvero sodo per correggere e potenziare la power unit italiana. Per metà campionato, forse una gara prima, il Cavallino Rampante dovrebbe far debuttare la specifica aggiornata. Dobbiamo attendere.
La SF-26 paga 20 km/h su Mercedes: troppi
Prendendo in esame i dati della telemetria della seconda qualifica inerente al fine settimana del Gran Premio di Miami, scopriamo che l’analisi non si discosta poi così tanto da quella realizzata nella giornata di ieri. Cerchiamo comunque di mettere in risalto i punti più importanti, per capire le dinamiche delle monoposto 2026 che, ormai lo sappiamo, sono molto dipendenti dalle due fasi della batteria: harvesting e deployment.
Il primo dato evidente che salta alla vista riguarda Mercedes: in questo caso parliamo della vettura numero 12 che di fatto marca la prima pole della scuderia sul circuito della Florida. Si nota che il comparto ibrido del propulsore tedesco sia in grado di usare molta energia in uscita da curva 4, dove nel tratto che porta alla 5 si nota una fase di scarica maggiore rispetto al resto dei competitor.
Il dato diventa sorprendente se guardiamo le velocità raggiunte: ben 20 km/h in più se paragonate a Ferrari, ma pure alla Red Bull di Max Verstappen. Un numero del tutto impressionante che è presto spiegato. La vettura tedesca può permettersi di spingere così tanto perché nel tratto ad alta velocità di percorrenza che dalla 8 porta alla 11, non perde troppo terreno rispetto al resto delle vetture: circa 3 km/h in meno.
Ferrari ha più carico di Mercedes e Red Bull, ma il peso specifico del motore è più alto
Se invece diamo un’occhiata all’altro rettilineo, da curva 16 alla 17, la W17 di Kimi Antonelli risulta la monoposto più rapida. In questo tratto Red Bull sceglie un deployment come quello Ferrari a inizio giro. La differenza riguarda il recupero energetico della RB22 che, essendo più efficace, consente a Verstappen di avere più batteria da spendere in questa ultima fase della tornata.
Lo si evince dall’uscita di curva 17, dove Max porta 8 km/h in più rispetto alla Rossa di Charles. Red Bull che peraltro usa più energia della SF-26 pure nel T1. Questo racconta tristemente come l’auto modenese sia quella più in difficoltà con il comparto ibrido. La nota di consolazione per la Rossa riguarda il fatto che il pilota monegasco, nel primo settore, utilizza molto più acceleratore.
Questo punto deriva dal fatto che l’ottima spinta verticale della SF-26 consente di pigiare prima e più a lungo il pedale del gas, con una trazione più lineare rispetto a Red Bull e Mercedes. Ci sono poi dei punti dove Mercedes utilizza la tattica del lift and coast, tenendo presente che, con il solo freno motore, l’endotermico partecipa alla fase di ricarica in maniera molto efficace nei confronti degli altri avversari.
Autori e grafici : Zander Arcari – @berrageiz – Marco Iurlandino – @marcoiurla
Immagini: Scuderia Ferrari
