Ferrari sfrutterΓ i due step evolutivi concessi dall’ADUO per ottimizzare il motore endotermico della SF-26 e ricucire il gap da Red Bull e Mercedes. Il focus tecnico di Maranello si concentrerΓ sui componenti dell’Item 4 per estrarre potenza pura e sul layout dell’MGU-K per sanare i cronici limiti del sistema ibrido. I nuovi pacchetti attesi tra l’Austria e Spa garantiranno un surplus prestazionale vitale, pur senza stravolgere del tutto le attuali gerarchie motoristiche.
Che tipo di ADUO Γ¨ toccato alla Ferrari?
Il semaforo verde per gli “upgrade” si traduce nella facoltΓ di intervenire sull’endotermico in due finestre temporali distinte. Questo significa che i motoristi avranno la possibilitΓ di depositare alla Federazione Internazionale un “dossier di omologazione” aggiornato per due volte. I pacchetti di sviluppo potranno essere composti pescando liberamente dalla lista dei componenti modificabili in regime di ADUO.
Per inquadrare normativamente la questione, il regolamento tecnico presenta una dettagliata tabella che detta le tempistiche di sviluppo per ogni singolo elemento: alcuni componenti godono di sviluppo libero giΓ da quest’anno, altri rimarranno congelati per le prossime stagioni, mentre una specifica selezione ricade esclusivamente sotto le concessioni della deroga.
Il nodo cruciale resta comprendere dove la Ferrari concentrerΓ i propri sforzi per ricucire il divario prestazionale da Mercedes e Red Bull. L’elenco delle parti modificabili tramite la deroga Γ¨ corposo e, come avevamo anticipato nei mesi scorsi, offre alla Rossa una reale chance di recuperare il terreno perduto. Le modifiche consentite sono consistenti e permettono di estrarre diversi cavalli vitali.
F1, ADUO: cosa vuole e puΓ² fare Ferrari
Considerando che il team italiano accusa un palese deficit di potenza pura rispetto agli avversari, Γ¨ lecito attendersi un focus aggressivo sui componenti catalogati all’interno di quello che viene definito “Item 4”, le diverse componenti primari quali testata, pistoni e alberi a camme. Ridisegnare la geometria interna del pistone e ali gli elementi complementari Γ¨ la via maestra per trovare potenza aggiuntiva.
A questo si somma l’esteso e complesso campo di ricerca sulle dinamiche di combustione: un bacino da cui si puΓ² attingere un surplus prestazionale notevole. La mole di lavoro attuabile su questo fronte Γ¨, di fatto, imponente. Al contrario, non ci aspettiamo un vero e grande intervento a livello strutturale sul turbocompressore. L’architettura scelta si discosta nettamente da quella dei principali competitor.
Lo fa con dimensioni piΓΉ contenute rispetto a progetti come Red Bull e Mercedes. Si tratta di precise decisioni ingegneristiche che, pur influendo sulle prestazioni, portano con sΓ© fisiologici pro e contro. Nelle prime sei tappe del campionato abbiamo visto come i rivali abbiano accusato maggiori criticitΓ in partenza, difetti che sono stati smussati attraverso costanti micro-aggiornamenti di contorno.
L’efficacia allo start non Γ¨ determinata dalla geometria di un singolo elemento, ma risponde a dinamiche molto piΓΉ complesse. Un dato, inoltre, conforta le scelte del Cavallino: i piloti non si sono mai lamentati di fenomeni di turbo-lag. Una problematica che ha invece colpito Kimi Antonelli, il quale proprio a Monaco ha evidenziato un ritardo di risposta della turbina nella curva che immette nel tunnel.
Ferrari: servono interventi mirato ed efficaci
Il raggio d’azione degli aggiornamenti potrebbe e dovrebbe estendersi anche al comparto ibrido. D’altra parte sappiamo quanti al fase di havesting e deployment mette in crisi il Cavallino Rampante. A quanto sappiamo, il team di Maranello ha investito sul layout dell’MGU-K e i relativi sistemi ausiliari. L’erogazione della coppia elettrica Γ¨ un tema infatti molto sensibile.
Hamilton ha spesso espresso frustrazione a riguardo, e lo stesso Leclerc non ha mancato di sottolineare delle carenze in questo ambito. Non Γ¨ escluso che un primo step evolutivo sulla componente elettrica possa debuttare giΓ nel pacchetto atteso per il Gran Premio d’Austria, bene le tempistiche sono sempre molto ristrette in questi casi e potrebbero slittare alle gare successive (Silverstone e Spa).
Il secondo gettone di sviluppo verrΓ poi speso in maniera strategica, calibrando gli interventi in base ai riscontri in pista ottenuti dal primo. Va detto che attendersi un salto di qualitΓ enorme dall’ADUO Γ¨ un errore da non commettere. Stravolgere i valori del rendimento motoristico non sarΓ possibile. Ferrari puΓ² e deve migliorare, ma non piΓΉ diventare il riferimento sul propulsore dopo le modifiche.
Autori: Zander Arcari β @berrageiz β NiccolΓ³ Arnerich β @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
